Воздушный бой: почему побеждают израильские асы. Иван Кожедуб

Командования ВВС ряда капиталистических стран, и прежде всего , уделяют большое внимание подготовке тактической авиации, считая ее одним из важных средств достижения своих агрессивных целей в будущей войне. Для этого они выделяют крупные суммы на создание новых истребителей и обучение летного состава с учетом .

По мнению иностранных специалистов, одной из основных задач является завоевание превосходства в воздухе, достигаемое за счет вывода из строя аэродромов и самолётов на них, подавления средств ПСО, а также уничтожения самолётов противника в воздушном бою, который в современных условиях характеризуется скоротечностью, быстрой сменой обстановки, применением управляемых ракет. Пространство, в котором ведется бой, значительно расширилось. Все это привело к изменению тактики воздушного боя и усложнили методику подготовки летного состава.

Обобщая опыт действий авиации во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, иностранные военные специалисты пришли к выводу, что исход воздушного боя во многом зависит от его обеспечения и всесторонней подготовки к нему. Особенно большое влияние па успех современного боя оказывают планирование действий экипажей, организация взаимодействия групп различного тактического назначения и управлений ими с земли.

Планирование воздушного боя, как считают иностранные военные специалисты, является одним из основных элементов подготовки экипажей к выполнению задач. Заранее продуманный план определяет действия летчика с момента взлета самолёта и до его посадки. При его составлении учитываются многие факторы, и прежде всего возможная тактика действий противника, воздушная обстановка, соотношение сил, вооружение самолётов и т. п. Как правило, летчики зарубежных стран стараются строго придерживаться намеченных планов. Например, израильские летчики не вступали в бой, если события развивались не так, как они предполагали.

Bмecтe с тем некоторые иностранные специалисты полагают, что точно спланировать воздушный бой от начала до конца нельзя. Можно только рассчитать маршруты полета, рубежи возможной встречи с противником, а при групповом воздушном бое последовательность действий и взаимодействие отдельных групп различного тактического назначения. Динамика боя, указывают они, якобы не поддается планированию, поэтому большое значение будет иметь тактическое мышление командиров и летчиков. В связи с этим выработке такого мышления у летчиков уделяется первостепенное внимание. Для этого во время учебных тренировок в воздухе создают различную обстановку. В США, например, летчика обязывают провести воздушные бои с экипажами самолётов различных типов, характеристики которых близки к характеристикам современных самолётов вероятного противника.

Большое место в планировании занимает выбор тактики воздушного боя, который, по мнению зарубежных военных специалистов, производится главным образом на основе сравнения боевых возможностей истребителей, и прежде всего их маневренных характеристик (время разгона, радиус и скорость разворота по высотам), а также зон поражения огнём пушек и ракет. Избыток тяги считается решающим в способности самолёта разгоняться до заданной скорости и одновременно показателем уровней ускорений и скороподъемности. Исходя из этих и некоторых других показателей выявляются положительные и отрицательные стороны «поведения» самолётов в бою.

Такой подход к выбору , судя по сообщениям иностранной печати, применяли израильские летчики. В этих целях они тщательно изучали боевые возможности своих истребителей F-4E 2 и 3С и разрабатывали конкретные варианты их использования в различной обстановке. Они пришли к выводу, что самолёт «Фантом» имеет лучшие, чем истребитель «Мираж», характеристики разгона, его оружие способно поражать цель в более широкой зоне по азимуту и углу места. Истребитель же «Мираж», уступая самолёту «Фантом» в тяговооруженности, обладает меньшей нагрузкой на крыло и поэтому превосходит его в маневренности.

Для самолёта «Фантом» выгоднее считалась наступательная тактика с пуском ракет, когда летчик применял «серию прямых атак с отрывом от противника». Расчеты делались на первую неожиданную атаку. Энергичные маневры выполнились только до высоты примерно 5000 м., так как с дальнейшим подъемом из-за малой плотности воздуха осуществлять такие маневры не удавалось. Эту особенность самолёта учитывали и американские летчики во Вьетнаме. Швейцарский журнал «Интеравиа» писал, что экипажи самолётов «Фантом» вели там воздушные бои на высотах ниже 4500 м. и на скоростях М=0,8-1,1.

Иностранные летчики подчеркивали, что высокая тяговооружённость самолётов «Фантом» позволяла летчику в случае необходимости сближаться с воздушной целью, то есть контролировать расстояние до нее. Переход к длительному маневрированию для занятия выгодного положения по отношению к уклоняющемуся от боя противнику был для «Фантома» «противопоказан», так как он быстро терял энергию на форсированном развороте, угловая скорость которого зависела от нагрузки на крыло, а не от тяговооруженности.

Самолёт «Мираж» хорошо зарекомендовал себя в ближнем маневренном бою, когда нужно перехватить инициативу после размыкания и «затягивания» противника в вираж или нисходящую спираль (рис. 1). В таком бою ухудшаются условия применения управляемых ракет, имеющих ограничения по перегрузке. Поэтому летчики истребителя «Мираж» были обязаны умело пользоваться пушками.

Рис. 1. Завязка ближнего маневренного боя самолётами «Мираж» 3С: 1 - начало атаки с задней полусферы; 2 - маневр «дифенсив сплит» - расхождение пары для отражения атаки; 3 - боевой разворот вправо; 4 - разворот со снижением влево (по горизонту); 5 - маневр «сизорс» - ножницы; 6 - атака после применения маневра «хай-спид» - разворота с набором высоты

В воздушном бою вышеуказанные самолёты дополняли друг друга, взаимно компенсируя недостатки. Характерным в этом отношении является их совместное участие в групповых воздушных боях.

Современный групповой воздушный бой, как указывалось в зарубежной печати, разделяется на несколько этапов, при этом в каждом из них основная роль отводится одной из групп специального тактического назначения. Например, израильское командование для ведения группового воздушного боя формировало следующие группы истребителей: ударную, демонстративную, прикрытия и наращивания усилий (резерва). Это вызывалось необходимостью наиболее эффективного применении ракетного оружия.

В иностранной печати сообщались, что в процессе прицельного пуска управляемых ракет должны соблюдаться довольно жесткие условия по дальности и перегрузке. Результативная ракетная атака по маневрирующей цели с близкого расстояния невозможна. Атакующему самолёту при пуске необходимо выдерживать почти прямолинейную траекторию. Чтобы истребители ударной группы сумели выполнить это условие, а противник не смог вовремя заметить летящую ракету и уклониться от атаки, бой обычно завязывала демонстративная группа. Она отвлекала на себя истребители противника (например, путем ложного вторжения в зону обзора РЛС) и не принимала бой, а улетала на свою территорию под защиту наземных средств ПСО.

Имитация лобовой атаки выполнялась, чтобы расчленить боевой порядок противника с последующим уничтоженном ударной группой оторвавшихся от строя одиночных самолётов (рис. 2). Нередко, выполнив свою задачу, демонстративная группа привлекалась для наращивания усилий или для прикрытия ударной группы в воздушном бою. Такие же функции возлагались и на группу резерва. В ударную группу обычно включались самолёты «Фантом», а и группу прикрытия - истребители «Мираж».

Рис. 2. Имитация лобовой атаки демонстрационной группой с целью расчленения боевого порядка самолётов противника

Управление израильскими истребителями, как об этом сообщалось в иностранной печати, осуществлялось с наземных командных пунктов, получавших данные о воздушной обстановке с помощью РЛС обнаружения и наведения. Для непосредственного руководства воздушным боем ближе к району боевых действии выдвигались передовые пункты наведения, которым назначались зоны ответственности. Этим органам принадлежала основная роль в координации действий групп различного тактического назначения.

Расчеты КП комплектовались из опытных офицеров, имевших летное образование и хорошо понимающих тактическую обстановку. Оборудование КП включало обзорные планшеты, индикаторы наведения и карту с нанесенными рубежами обнаружения и поражения различных средств ПСО. Положение рубежей постоянно корректировалось на основе данных радиотехнической разведки.

Кроме управления истребителями, в обязанность КП входило: информировать летчиков о действиях противника, вводить в бой резерв, определять момент выхода из боя, следить за остатком топлива самолётов, а также обеспечивать их пролет через зону своей системы ПСО.

Для уточнения воздушной обстановки боевые расчеты КП широко использовали данные радиоперехватов переговоров летчиков противника. Экипажам своих самолётов в случае прекращения связи с КП принимать незапланированные решения не рекомендовалось.

Передовые пункты наведения осуществляли наблюдение за воздушной обстановкой своей зоны и, обнаружив самолёты противника, нацеливали на них истребители «Мираж», которые дежурили на малой высоте вблизи линии фронта. Как только воздушный противник пересекал рубеж ввода в бой истребителей, сразу же давалась команда на включение станции радиопомех, а затем на проведение атаки.

Рассмотренные выше особенности, как считают иностранные военные специалисты, свойственны ближнему маневренному бою, в котором участвуют истребители, оснащенные пушками и ракетами небольшой дальности стрельбы. В настоящее время, судя по сообщениям иностранной печати, за рубежом ведутся исследования по проблеме на ЭВМ. Этот вид боя будут вести самолёты, имеющие РЛС, прицельные системы и УР класса «воздух - воздух», которые позволят обнаруживать цель и поражать ее на больших дальностях.

В таком бою, как полагают, роль планирования и управления истребителями с земли повысится, а деление самолётов на группы различного тактического назначения примет иной характер. Однако и в этом случае может возникнуть ситуация (например, при внезапном появлении самолётов противника), когда у экипажей не хватит времени для подготовки пуска ракет большой дальности. Это приведет к необходимости ведения ближнего маневренного боя.

Таким образом, зарубежные военные специалисты считают, что современный воздушный бой зависит не только от качества боевых самолётов и квалификации летчиков, но и от того, как он обеспечивается в воздухе и с земли. В будущих войнах бой будет вестись как на ближних, так и на дальних дистанциях.

ПРИКАЗ

ВЫСШЕЙ ОФИЦЕРСКОЙ ШКОЛЕ ВОЗДУШНОГО БОЯ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ

Title: Купить книгу "Инструкция по воздушному бою истребительной авиации (ИВБИА-45)": feed_id: 5296 pattern_id: 2266 book_author: _нехудлит book_name: Инструкция по воздушному бою истребительной авиации (ИВБИА-45)

Уже давно ощущается необходимость в обобщении боевого опыта истребительной авиации в области форм и приемов воздушного боя как одиночного, так и группового до эскадрильи включительно.

Настоящая Инструкция является документом, обобщающим боевой опыт воздушных боев истребительной авиации, и дает возможность каждому летчику-истребителю творчески использовать приемы и методы ведения воздушного боя. Учитывая то, что Высшая офицерская школа воздушного боя ВВС Красной Армии в ходе обучения летчиков-истребителей не имела до сих пор документа, обобщающего боевой опыт воздушных боев истребительной авиации и методику обучения,

приказываю:

Настоящую Инструкцию но воздушному бою истребительной авиации считать основным руководством по обучению и воспитанию летчиков-истребителей, проходящих курс усовершенствования в школе.

Начальник Высшей офицерской школы воздушного боя ВВС Красной Армии гвардии генерал-майор авиации Жуков .

Начальник штаба школы подполковник Рыцк

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. Истребительная авиация является главным средством борьбы за господство в воздухе и имеет своим основным назначением уничтожение самолетов противника в воздушных боях.

§ 2. Борьбу за господство в воздухе истребительная авиация ведет с целью обеспечения наземных войск и других видов авиации от ударов с воздуха.

§ 3. Для успешного проведения воздушных боев летчики- истребители должны уметь обеспечивать себя необходимым запасом высоты и скорости, а также правильно сочетать маневр с огнем своего самолета.

Победа в воздушном бою достигается путем активного наступления на противника и максимального использования летно-тактических возможностей самолета-истребителя.

Наступательная тактика воздушного боя основывается на умении летчиков:

Производить внезапные атаки по самолетам противника;

Максимально использовать маневр в вертикальной плоскости;

Быстро и целесообразно маневрировать и уничтожать противника с первой атаки;

Взаимодействовать между собою внутри пары, а также между парами, звеньями и эскадрильями;

Полностью использовать сильные стороны своей материальной части и слабые стороны материальной части противника;

Четко выполнять приказы и распоряжения своих командиров, находящихся в воздухе и на земле.

§ 4. Внезапная атака дает возможность истребителю уничтожить самолет противника раньше, чем он сумеет принять меры для собственной защиты.

Чтобы атаковать противника внезапно, необходимо обнаружить его первым и остаться незамеченным до момента открытия по нему огня.

Для достижения внезапности атаки необходимо максимально и грамотно использовать: солнце, облачность, дымку, фон местности и мертвые секторы обзора противника.

Необходимым условием для достижения внезапности является также выполнение полета в расчлененных боевых порядках, быстрое сближение с противником и нанесение ему одновременных атак с разных направлений.

§ 5. Вертикальный маневр обеспечивает летчикам возможность быстро приобретать инициативу нападения в воздушном бою, упреждать противника в занятии выгодного исходного положения для перехода в атаку, вынудить его к принятию обороны.

Совершенно недопустимо переходить к бою в горизонтальной плоскости на истребителях, обладающих высокими маневренными качествами в вертикальной плоскости, так как это быстро приводит к потере инициативы и излишним потерям в бою.

§ 6. Быстрый и целесообразный маневр обеспечивает возможность внезапного уничтожения противника.

Внезапное, стремительное и дерзкое нападение морально подавляет противника, вызывает у него растерянность, не дает возможности подготовиться ему для отражения атаки и, как правило, приводит к уничтожению противника.

Каждая атака должна проводиться решительно и настойчиво до предельно близких дистанций.

Вести огонь следует прицельно и очередями такой продолжительности, которые обеспечивают экономное расходование боеприпасов и уничтожение противника с первой атаки.

Стрелять нужно в жизненные места самолета, т. е. мотор, бензобаки и экипаж.

Неприцельный огонь демаскирует нападающего и приводит к напрасному израсходованию боеприпасов.

Если атака не увенчалась успехом, нужно быстро занять исходное лоложение для повторной атаки, упорно добиваясь уничтожения противника.

§ 7. Уменье летчиков взаимодействовать в парах, звеньях, эскадрильях позволяет быстро одержать победу даже над численно превосходящим воздушным противником и исключить возможность нападения с его стороны.

Истребитель, являясь оружием нападения, может поражать противника только при полете на |него, только атакуя.

Если истребитель (группа) окажется в положении атакованной; и ответить своим огнем противнику не может, то необходимым маневром его будет уход под защиту напарника (группы), а напарник (группа) обязан немедленно отразить атаку.

Сущность взаимодействия в бою состоит во взаимной поддержке, помощи и выручке отдельных самолетов, пар, звеньев, групп. Атаки одного (группы) должны прикрываться или поддерживаться другими с целью наращивания удара и исключения возможности атаки со стороны противника.

Наиболее эффективным взаимодействие будет тогда, когда группа обеспечена четким и непрерывным управлением со стороны командира. Победа в бою достигается координированными действиями самолетов в паре, пар в звене, звеньев в группе.

Хорошо организованный поиск в группе и оповещение об обнаруженном противнике, грамотное построение боевых порядков, обеспечивающих наиболее эффективный поиск, выделение высотного эшелона являются лучшим средством защиты от внезапных атак противника.

§ 8. Полное использование сильных сторон своей материальной части и слабых сторон материальной части противника дает возможность (поставить его в невыгодные условия.

Необходимо затягивать противника на невыгодные для него высоты, где летно-тактические качества его самолета хуже по сравнению с другими высотами, а летно-тактические данные наших самолетов будут наилучшими. Это обеспечивается захватом инициативы боя, достижением превышения над противником к началу боя и сохранением его в процессе боя. Необходимо учитывать огневое превосходство некоторых самолетов противника и при выборе направления атаки применять в бою с ними такие атаки, которые не давали бы им возможности использовать свое огневое превосходство. Знание тактики действий самолетов противника, их летно-тактических возможностей, излюбленных и избегаемых приемов в бою, углов обзора и уязвимых мест дает возможность разгадывать маневр противника и навязываать ему невыгодные для него атаки.

§ 9. Четкое выполнение приказов и распоряжений своих командиров, находящихся в воздухе и на земле, является необходимым условием для успешного завершения боя.

Строжайшая дисциплина, высокая добросовестность и честность летчика, чувство ответственности за товарищей и исход боя должны всегда сочетаться с высоким боевым мастерством, способностью идти на риск и готовностью к самопожертвованию. Боевое искусство и дисциплина-неразрывное целое, и отрыв одного от другого приводит к тому, что:

Смелость переходит в лихачество;

Боевая дерзость-в бесполезную игру со смертью;

Уверенность в своих силах-в зазнайство.

Все действия летчика в бою должны быть только в интересах напарника, группы; стремление к личной победе, как правило, приводит к излишним потерям и проигрышу боя группы вместе.

§ 10. Беззаветно преданный партии Ленина-Сталина и Социалистической Родине летчик-истребитель должен обладать следующими качествами воздушного бойца:

В совершенстве владеть техникой пилотирования на всех режимах и высотах, уметь сохранять свое место в боевом порядке при любых условиях, уметь взять от своего самолета все, что он может дать;

Быть отличным воздушным стрелком, уметь уничтожать противника с увеличенных дистанций и с любого положения, быть мастером первого удара;

Быть смелым, решительным и инициативным, всегда искать боя с противником и, с хладнокровной уверенностью в своем превосходстве, поражать его;

Уметь применять в бою хитрость и обман там, где противник меньше всего этого ожидает;

Уметь вести постоянное наблюдение за воздухом, первым обнаруживать противника и навязывать ему бой;

Обладать трезвостью расчета и способностью к быстрым решениям;

Уметь ориентироваться в любых условиях и быстро восстанавливать ориентировку после воздушного боя;

Быть физически выносливым и способным выдерживать напряженную боевую работу на больших высотах, больших скоростях и при длительном пикировании;

Уметь быстро устанавливать в полете связь по радио между собой и с землей и поддерживать ее.

II. ПОИСК ПРОТИВНИКА

§ 11. Поиском называется усилие летчика или группы, имеющее целью обнаружить противника, чтобы навязать ему внезапный бой в выгодных для себя условиях. Поиск обязателен для каждого летчика, находящегося в воздухе.

§ 12. Наблюдение воздушного пространства с целью поиска противника должно быть:

Круговым с равномерным распределением внимания по всей сфере, с преимущественным просмотром тех участков, которые представляют противнику тактические выгоды и удобства воздушной маскировки (мертвые зоны обзора, направление на солнце, облака, лесные и горные массивы);

Непрерывным, начиная с момента посадки в самолет и до заруливания к месту стоянки;

Глубоким, т. е. обеспечивающим возможность обнаружения противника на предельном для зрения расстоянии по малейшим признакам.

§ 13. Распределение наблюдения по сфере и непрерывность его осуществляются рсапределением зон наблюдения, созданием ответственности экипажей самолетов за своевременное обнаружение противника на порученном участке и контролем. Особенно следует поверять состояние наблюдения за воздушным пространством при возвращении с боевого задания над своей территорией. Причинами, понижающими поиск противника при этом, могут быть следующие:

После продолжительного напряжения появляется стремле- ние у летчика к отдыху за счет ослабления внимания;

На своей территории в тылу меньше наземных средств наведения, которые помогли бы истребителю своевременно обнаружить противника или предупредить его об угрозе нападения;

Некоторая самоуспокоенность летчиков, которые считают, что угроза нападения вдалеке от линии фронта мало вероятна;

Занятость летчика сигналами с земли, выпуском шасси, расчетом на посадку.

§ 14. Для обеспечения глубины наблюдения нужно пред являть требования к летному составу в отношении обзора, исходя из физиологических свойств человеческого организма и особенно зрения.

Человек может одновременно наблюдать пространство в пределах угла 150°, но острота зрения в этом поле неравномерна, она наибольшая у центрального луча и быстро уменьшается к периферии: за пределами угла +30° она составляет менее ¼ % наилучшего зрения. И только в пределах + 30° человек в состоянии заметить темную точку, какой представляется удаленный самолет (см. рис. № 1).

Процесс наблюдения воздушного пространства должен быть так организован, чтобы по возможности всю сферу обследовать указанным узким сектором + 30° за счет поворота головы и глаз, однако, возможности здесь тоже ограничены.

Опыт показывает, что без большого напряжения человек в состоянии повернуть голову не более, чем на 70°, а с большим напряжением, при некотором развороте плеч-не больше, чем на 100°. Большое напряжение недопустимо на длительное время, так как оно сопровождается утомлением и снижением качества зрения.

Угол поворота глаза нормально не превышает 30°, дальнейшее его смещение вызывает боль и быстрое утомление.

Учитывая поворот головы и глаз, а также поле зрения отчетливого видения 30°, определяются пределы просматриваемой зоны из кабины самолета-истребителя.

Пределы обзора летчика-истребителя:

Следовательно, даже при большом напряжении летчик одиночного самолета, имея зоны обзора вправо и влево по 160°, не в состоянии вести регулярное наблюдение за хвостом своего самолета в пределах +20° (см. рис. № 2).

Этот участок просматривается при периодических отворотах на 15-20°, которые должны делаться плавно с малыми кренами. Резкие отвороты с большими кренами демаскируют истребителей, привлекая внимание противника увеличением площади и резкостью изменения положения в пространстве.

§ 15. Наблюдение в паре должно организовываться на основе принципа: в группе самолетов-истребителей каждый летчик обеспечивает наблюдением и огнем прежде всего другой экипаж группы, а затем уже себя. Для осуществления этого выгодно, чтобы каждый летчик сместил ось наблюдения, т. е. среднее направление, примерно, на 30°, тогда во внутреннюю сторону возможен будет просмотр без большого напряжения с углом 130+30=160°, считая от оси самолета.

Во внешнюю сторону зона просмотра сокращается на 30°, ее размер 160 - 30= 130°, но она с успехом наблюдается напарником.

Однако, существует непросматриваемая зона между самолетами в глубине на удалении трех интервалов: при интервале 150 м непросматриваемая зона находится на удалении 450 м, при интервале 200 м непросматриваемая зона находится на удалении 600 м (см. рис. № 3).

Следовательно, при поиске выгодно соблюдать большие интервалы.

Для лучшего обзора задней полусферы ведомый в паре должен периодически делать отвороты на 15-20°.

§ 16. При поиске противника звеном ударная пара сосредоточивает свое внимание на поиске основных сил противника, главным образом в передней полусфере с целью нанесения удара; ведомая пара сосредоточивает свое внимание на поиске истребителей противника, особенно в задней полусфере, с целью отражения возможной атаки с их стороны.

§ 17. При поиске противника эскадрильей ударная группа (звено) ведет поиск основных сил противника и наносит удар по ним; прикрывающая группа, обеспечивая действия ударной группы от возможных атак со стороны истребителей противника, сосредоточивает свое внимание на поиске противника в верхней и задней полусферах. Группа резерва (группа свободного маневра) производит поиск противника в верхней полусфере и обеспечивает прикрывающую группу от возможных атак с верхней полусферы.

§ 18. Поиск противника ночью может производиться как совместно с прожекторами, так и без них. При поиске противника в лунную ночь выгоднее находиться по отношению вероятного местонахождения его в стороне, противоположной луне и ниже, чтобы наблюдать противника на фоне луны. Если полег производится выше облаков, освещенных луной, то выгоднее находиться выше вероятного полета противника с тем, чтобы наблюдать его на фоне облаков.

В темную ночь поиск значительно затрудняется. Обнаружение самолетов противника по выхлопам возможно на удалении не более 400-500 м.

§ 19. В сумерках и на рассвете для поиска необходимо находиться с темной стороны горизонта и ниже, чтобы видеть противника на фоне светлой части горизонта. Если обстановка вынуждает находиться со стороны светлой части горизонта, то необходимо находиться ниже вероятной высоты полета противника, чтобы проектироваться на темном фоне земли, а противника видеть на фоне неба.

§ 20. Качество взаимной информации о воздушной обстановке и особенно о появлении противника зависит от умения летчиков быстро передавать необходимые сведения напарнику, что возможно только при наличии кратких, точных и ясных сигналов. Обнаруживший первым противника, должен передать командиру немедленно: где противник, количество самолетов, тип и характер действий противника.

Лучшим способом информации об обнаруженном противнике будет:

а) для указания направления:

спереди справа,

сзади справа,

сзади слева,

спереди слева;

б) для указания высоты:

ниже 500 м,

выше 1000 и;

в) для указания количества:

пять и т. д.;

г) для указания типа:

истребители,

бомбардировщики.

Пример : спереди, справа, выше 1000, три, Ю-88, что означает, что спереди, справа с превышением на 1000 м обнаружено три самолета типа Ю-88.

§ 21. Просмотр всех участков сферы должен быть своевременным. Летчик должен знать время, необходимое противнику для прохода расстояния с момента его обнаружения до выхода на огневую позицию (500 м).

Отрезок пути, на котором возможно обнаружить противника при средней натренированности, будет 4000 м-500 м =3500 м. Этот участок проходится одновременно обоими самолетами, по-этому скорость сближения самолетов будет зависеть от взаимного направления их движения.

При скорости современных истребителей 600-650 км/час или в среднем 175 м в секунду скорость сближения на встречных курсах определяется суммой 1754-175=350 м/сек. Время сближения в этом случае будет 3500: 350 = 10 сек.; на пересекающих курсах время сближения можно считать практически, зависит от скорости противника. Время сближения будет3500:175=20 сек.; на попутных курсах скорость нагона определяется разностью скоростей самолетов, которая не превышает 200 км/час. или 55 м в секунду. Время сближения будет 3500:55= 60 сек. или 1 минута.

В данном случае наиболее жесткие нормы рассчитаны для случая максимальных скоростей.

§ 22. Расстояние 500 м является дистанцией ведения огня. Подпускать противника к себе ближе этого расстояния опасно. Сфера радиусом 500 м вокруг самолета является опасной зоной для летчика-истребителя во всех случаях полета.

Расчет показывает, что противник, атакуя со скоростью 550 км/час. (на встречном курсе и одной высоте), пройдет расстояние в 1000 м до зоны открытия огня 500 м к атакуемому самолету, имеющему скорость 450 км/час, за 4 сек.

Расстояние в 2000 м за 8 сек.

» в 3000 м за 12 сек.

» в 4000 м за 16 сек.

» в 5000 м за 20 сек.

На попутных курсах пройдет расстояние в 1000 м за 36 сек.

Расстояние в 2000 м за 1 мин. 12 сек.

» в 3000 м за 1 мин. 48 сек.

» в 4000 м за 2 мин. 24 сек.

» в 5000 м за 3 мин.

При ракурсе 4/4 пройдет расстояние в:

1000 м за 7 сек.

2000 м за 14 сек.

3000 м за 21 сек.

4000 м за 28 сек.

5000 м за 35 сек.

§ 23. Чтобы наблюдение было круговым по сфере, непрерывным, глубоким и в то же время отвечало указанным нормам, нужно придерживаться в осмотре определенной последовательности.

Наиболее удобно вести центральный луч зрения по следующему маршруту:

Вперед-влево со смещением на 20° от оси наблюдения, начиная осмотр сверху, затем

Вниз и назад для осмотра заднего участка левой полусферы снизу вверх, далее

Осмотр бокового участка левой полусферы вниз, затем

Повторный осмотр переднего участка снизу вверх и

Переход к осмотру зенита.

В таком же порядке осматривается правая полусфера (см. рис. № 4).

Осмотр сферы в указанной последовательности средненатреннрованным летчиком производится за 15-20; сек.

§ 24. Противника следует искать вдалеке, в глубине пространства, всматриваясь в него, напрягая зрение. Убедившись, что в глубине и на горизонте (далеко впереди себя) противника нет, нужно перенести взгляд к себе во всех трех направлениях. Особое внимание следует обращать назад на конус мертвого об зора, при этом взгляд из глубины пространства должен мгновенно переноситься на предельно короткие дистанции-под хвост своего самолета, для осмотра задней полусферы.

§ 25. Поиск противника бывает частный и общий. Частный поиск-поиск противника, которого надлежит уничтожить согласно боевому приказу, например, вылет на перехват и уничтожение разведчика, если последний в момент вылета не находится в поле зрения.

Если разведчик обнаружен, на этом частный поиск прекращается

С момента посадки в кабину, в период частного поиска, в момент сближения, в течение всего полета и боя до момента посадки и заруливания самолета в укрытие летчик непрерывно ведет общий поиск других самолетов с целью исключения внезапной атаки со стороны ранее незамеченного противника и возможности нападения на него.

§ 26. Значение поиска велико: кто заметил противника первым, тот имеет неоспоримое преимущество в бою:

Он упреждает противника в занятии выгодного положенич для атаки;

Ему легче за счет использования солнца и облаков достичь внезапности;

У него больше возможности начать бой нападением, взять инициативу боя в свои руки и заставить противника начать бой с обороны.

§ 27. Основные способы обнаружения противника:

Визуальное наблюдение-самолет выявляется в виде точки на дальности 3000-5000 м, а группа бомбардировщиков до 7000 м;

Специальные радиолокаторные установки, которые позволяют при любых метеоусловиях, в любое время суток и года вести наблюдение за воздухом и обнаруживать цели на значи- тельном расстоянии.

При этом имеется возможность определить местонахождение самолета в момент обнаружения, курс и путевую скорость самолета (группы), приближенно высоту полета, отличить полет одиночного самолета от полета группы и приблизительно опре- делить состав последней.

§ 28. Вспомогательные признаки наличия или приближения самолетов противника:

При полете на территории противника внезапное прекращение зенитного огня указывает на приближение его истребителей;

Появление истребителей противника над линией фронта или тыловыми об"ектами и стремление навязать бой истребителям прикрытия нередко предшествует появлению бомбардировщиков противника в данном районе;

Разрывы снарядов своей зенитной артиллерии свидетельствуют о наличии или приближении в этот район самолетов противника. Видимость разрывов 10-15 км.

§ 29. Всякий самолет, обнаруженный в воздухе, должен считаться неприятельским, пока его принадлежность не будет точно установлена.

При обнаружении самолетов нужно тщательно осмотреть пространство и определить группировку, численность самолетов противника и характер их действии.

§ 30. Боевые порядки в период поиска должны быть разомкнутыми и эшелонированными но высоте так, чтобы не терять взаимной огневой поддержки между летчиками и эшелонами и не усложнять самостоятельного наблюдения за воздухом каждым летчиком в отдельности.

§ 31. Маршрут полета при поиске надо строить так, чтобы как можно меньше находиться хвостом самолета в сторону солнца. Если полет выполняется от солнца, то нельзя итти по прямой, необходимо делать изломы направления пути так, чтобы солнце оказывалось попеременно то справа, то слева, но никогда не было бы сзади самолета; или уходить с принижением за счет большой скорости.

При поиске выгодно находиться между солнцем и вероятным местонахождением противника.

§ 32. Большое значение для поиска имеет выбор высоты полета. На одной высоте и с одним маршрутом ходить нельзя, необходимо в процессе всего полета менять маршрут, как по высоте, так и по направлению. Командир пары ведет детальную ориентировку, ведомый-общую.

§ 33. При наличии сплошной облачности полет с целью поиска необходимо производить:

В нижнем обрезе облачности, периодически снижаясь на 400-500 м для просмотра пространства под облаками;

При полетах над облаками выгоднее держаться выше, чтобы видеть противника на фоне облаков;

Полетов в дымке нужно избегать, если выше ясное небо.

Летчику, идущему в дымке, ничего не видно, а находящийся выше противник может обнаружить его совершенно свободно.

§ 34. В облачные и туманные дни, когда видимость ограниченная, маневрирование при поиске противника должно быть значительно повышено.

§ 35. Неоценимую помощь в поиске противника могут оказать наземные средства радионаведения и сигнальная стрельба зенитной артиллерии, которые увеличивают «поле зрения летчика».

§ 36. Наведение с земли имеет целью обеспечение перехвата самолетов противника и встречи с ними наших истребителей в условиях, выгодных для ведения воздушного боя.

§ 37. Наведение с земли осуществляется:

При помощи радиолокаторных установок, наблюдая за полетом самолетов противника и своими истребителями, можно осуществить наведение на невидимого противника, передавая указания через станцию наведения;

Радиостанциями наведения, расположенными в районе действий наших истребителей;

Стрельбой зенитной артиллерии, разрывы снарядов ЗА используются для указания истребителям, куда лететь для встречи с противником.

§ 38. При обеспечении авиации других видов, последние должны способствовать своевременному обнаружению противника. Оповещение об обнаруженном противнике производится по радио и дублируется стрельбой трассирующими пулями или ракетами в направлении противника.

§ 39. Летчик-истребитель должен твердо знать, что никакие средства каведения не избавляют его от необходимости вести наблюдение за воздухом, а успех его полета в значительной степени зависит от правильно организованного и выполненного поиска противника.

III. ПЕРИОДЫ ВОЗДУШНОГО БОЯ

§ 40. Воздушный бой с обнаруженным противником состоит из следующих периодов:

Сближение с противником;

Выход из боя.

Сближение

§ 41. Сближение-это действия летчика с момента обнаружения противника до перехода в атаку.

§ 42. От каждого летчика в боевом полете требуется умение быстро отличать свои самолеты от самолетоз противника, а в отношении последних различать по типам, чтобы уяснить себе их боевые свойства.

§ 43. Различение самолетов и определение, их типа производится по внешнему виду. Оно может быть произведено с дальности 1000-2000 м по общим, групповым и индивидуальным признакам.

§ 44. Общие признаки, присущие всем самолетам противника: характерна свойственная им угловатость очертаний, отсутствие или малые зализы между крылом и фюзеляжем, длинные фюзеляжи. Групповые признаки относятся к определенному виду авиации. Истребители противника имеют тонкий конец фюзеляжа, киль хвостового оперения-полукруг (МЕ-109) или округленная трапеция (ФП-190). Бомбардировщики противника имеют длинные высокие фюзеляжи и не имеют выступающих кабин за крылом.

Индивидуальные признаки относятся к одному какому-либо типу самолета.

Удобнее всего распределять все самолеты на три группы:

1. По числу моторов:

а) одномоторные, к которым относятся истребители и устаревшие самолеты XIII-126, Ю87;

б) двухмоторные-МЕ-110, ДО-215–217 и т. д.;

в) многомоторные-Ю-52, ФП-Курьер и т. д.

2. По разносу хвостового вертикального оперения:

а) однокилевые-Ю-88. ХЕ-111;

б) двухкилевые-ДО-215–217.

3. По шасси:

а) с убирающимися шасси;

б) с неубирающимися шасси.

§ 45. Опознавание производится по индивидуальным признакам, присущим каждому типу самолета.

§ 46. В боевой практике следует использовать следующие способы определения дальности до обнаруженных самолетов противника:

Визуальный-на основе чувства глубины пространства;

Визуальный-по количеству наблюдаемых деталей внешнего вида самолета;

По сетке прицела.

§ 47. Первый способ визуального определения дальности базируется на чувстве глубины пространства и является основным. Чувство глубины пространства отрабатывается систематической тренировкой.

Второй способ-определение дальности по количеству наблюдаемых деталей внешнего вида самолета следует считать вспомогательным.

Летчик должен твердо помнить, что на дистанции 100 м он будет наблюдать:

Мелкие подробности устройства фонаря, щели в хвостовом оперении, голову летчика, антенну;

На дистанции в 200 м-рули, элероны, мачту, сопряжение фонаря с фюзеляжем;

На дистанции 500 м-цветные пятна, видны раздельно крупные части самолета (стабилизатор, крылья, фюзеляж).

На дистанции 1000 м самолет представляется в виде отчетливого силуэта.

Третий способ-определение дальности при помощи сетки прицела. Для этого нужно все самолеты противника по размерам разделить на 4 группы с некоторой стандартизацией их размеров. На дальности 1000 м цель будет занимать в сетке прицела столько тысячных, сколько ее размер в метрах.

Дальность обратно пропорциональна угловой величине цели, т. е., во сколько раз уменьшилась дальность, во столько раз увеличилась угловая величина в тысячных.

§ 48. Сближение с видимым противником должно производиться так, чтобы занять выгодное исходное положение для внезапной атаки.

При неожиданной встрече на близком расстоянии атака должна производиться немедленно и с величайшей напористостью, чтобы захватить инициативу в свои руки и уничтожить противника.

§ 49. Основная задача при сближении-достижение скрытного подхода и занятие выгодного исходного положения для атаки.

§ 50. Летчик-истребитель должен помнить, что от качества сближения зависит результат атаки. Поэтому весь процесс сближения должен строиться в интересах атаки. Еще в начале сближения летчик должен себе ясно и четко представить атаку и выход из нее и сообразно с этим строить свой маневр при сближении. Если сближение производится в отрыве от последующей атаки, то атака, как правило, будет мало эффективна или даже невозможна.

§ 51. В результате сближения летчик ебязан занять по отношению к противнику положение, которое обеспечило бы следующие требования:

Возможность достижения внезапности;

Отсутствие огневого противодействия противника или малая его эффективность;

Минимальная дистанция;

Малый ракурс;

Возможность ведения огня продолжительное время;

Удобство и безопасность выхода из атаки;

Возможность быстрого повторения атаки, если противник не уничтожен при первой атаке.

§ 52. Для достижения внезапности следует сближаться и строить свой маневр для выхода на противника из-за облаков, по обрезу облаков или дымки, со стороны солнца, со стороны мертвых конусов обзора самолетов, а при полете ниже противника использовать фон местности. Во время маневра нельзя медлить, сближение должно производиться скрытно и в то же время быстро: чем быстрее будет пройдено расстояние до противника, тем меньше вероятности, что противник заметит угрозу и приготовится к отражению атаки. Быстрота сближения компенсирует недостаток скрытности.

§ 53. В условиях, когда внезапность достигается не за счет скрытности, а за счет быстроты сближения, выгодно к началу сближения с противником иметь значительное преимущество в высоте.

В этом случае истребитель, развивая большую скорость на пикировании, быстро перейдет в атаку.

§ 54. Не всегда выгодно, обнаружив противника, сразу с ним сближаться. В ряде случаев выгодно уйти от противника в сторону с тем, чтобы обеспечить себе возможность достижения скрытного нападения, а именно:

Когда противник имеет тактическое превосходство;

Когда противник имеет количественное превосходство и обстановка не требует немедленной атаки;

Когда с данного направления нельзя достичь внезапности.

§ 55. Если истребители производят полет группой, то исходя из воздушной обстановки, поставленной задачи и соотношения сил, командир может принять решение на сближение и бой с противником или всеми самолетами, или частью сил.

Если для уничтожения противника достаточно части сил, то другая часть в бой не вступает, а набирает высоту, занимает положение сверху и обеспечивает действия атакующей группы. Эта же группа, находясь на виду у противника и отвлекая внимание его на себя, может способствовать достижению внезапности нападения атакующей группой.

§ 56. При обнаружении противника парой, последняя должна сближаться с противником одновременно обоими самолетами и, сблизившись, атаковать или одновременно, или последовательно одним под прикрытием другого.

§ 57. При обнаружении противника звеном или эскадрильей решением командира звено (эскадрилья) может сближаться и нападать одновременно или одной только парой (группой).

В последнем случае прикрывающая пара (группа) набирает высоту и обеспечивает атаку ударной пары (группы) и при необходимости наращивает удары атакующей пары (группы).

§ 58. Вступать в бой всеми силами, особенно с небольшой группой противника невыгодно, даже при численном превосходстве противника и при наличии у него превосходства в высоте выгодно вступить в бой частью сил с тем, чтобы другая часть сил могла набрать высоту и добиться тактических преимуществ над противником.

Атака

§ 59. Атака заключается в непосредственном воздействии на противника огнем. Все предшествующие действия летчика-истребителя должны быть подчинены вопросам управления огнем.

§ 60. Стремление летчика-истребителя должно быть направлено на то, чтобы подойти к противнику на дистанцию действительного огня и оказаться в таком положении, которое обеспечивало бы возможность ведения прицельного огня и немедленное уничтожение противника.

§ 61. Если атакованный обнаружил угрозу атаки слишком поздно, то это значит, что он дал возможность противнику атаковать себя внезапно; основная задача его при этом будет заключаться в срыве атаки нападающего маневром, исключающим возможность ведения прицельного огня нападающего и дающим возможность оказать ему огневое противодействие.

Действия бомбардировщика будут заключаться в маневре самолетом, чтобы сорвать атаку истребителя, и в маневре подвижным оружием для сосредоточения огня по атакующему.

Действия истребителя будут заключаться в выполнении такого маневра, который дал бы возможность, исключить ведение прицельного огня и противопоставить огонь своего неподвижного оружия огню нападающего.

§ 62. Атака по воздушному противнику состоит из следующих этапов:

Выход на огневую позицию;

Огневая позиция;

Выход из атаки.

(См. рис. № 5).

Очередность этапов атаки во всех случаях остается постоянной, а продолжительность может изменяться, исходя из сложившейся воздушной обстановки.

§ 63. Выход на огневую позицию по времени может быть разнообразным, исходя из выбранного направления атаки и взаимного положения противников. Если направление полета атакующего близко к направлению последующей атаки, то выход на огневую позицию выполняется в минимальное время и незначительным изменением направления полета. С увеличением угла доворота на цель время выхода на огневую позицию возрастает. Для точности выхода на огневую позицию необходимо учесть и сочетать превышение (принижение) над противником, удаление от него, свою скорость и скорость противника.

§ 64. Огневая позиция-решающий этап атаки, так как здесь решается исход атаки огнем. Если до выхода на огневую позицию противник ничего не предпринял для исключения ее, то он, как правило, будет атакован внезапно.

§ 65. Продолжительность огневой позиции во времени зависит от избранного направления атаки (на попутных курсах, под малыми ракурсами, при небольшой разности в скоростях она будет наибольшей).

Огневая позиция атакованного бомбардировщика значительно больше атакующего истребителя, так как бомбардировщик, имея подвижные огневые точки, может вести огонь и тогда, когда истребитель, прекратив огонь, находится в непосредственной близости от бомбардировщика в момент выхода из атаки, имея свои огневые точки направленными от противника. (См. рис. № 6).

Это преимущество бомбардировщика заставляет атакующего истребителя приложить все усилия на то, чтобы уничтожить противника с первой атаки и, сократив этим его огневую позицию, свести до минимума его огневое противодействие.

Внезапное нападение и уничтожение противника с первой атаки дает возможность полностью исключить огневое противодействие.

§ 66. Действия летчика-истребителя на огневой позиции:

Грубая наводка;

Точное прицеливание;

Ведение огня.

(См. рис. № 7).

§ 67. Грубая наводка-направление оружия истребителя на цель. В этот период летчик вести огонь еще не может, так как после маневра для выхода на огневую позицию самолет еще сохраняет движение по инерции в сторону маневра.

§ 68. Точное прицеливание-придание оружию положения в вертикальной и горизонтальной плоскости, необходимого для попадания в цель. Для определения точки прицеливания летчик должен установить скорость противника, ракурс и дистанцию до него.

§ 69. Ведение огня-самый ответственный и решающий этап огневой позиции. Выйдя на огневую позицию, летчик, не считаясь ни с чем, должен приложить все усилия на то, чтобы уничтожить противника. Огневая и пилотажная подготовка летчика-истребителн должна быть направлена к тому, чтобы его действия на огневой позиции были спокойными и уверенными.

Качество огневой позиции в значительной мере зависит от огневой подготовки летчика-истребителя (см. рис. № 8).

§ 70. Выход из атаки производится:

При нецелесообразности дальнейшего ведения огня;

При попадании в невыгодное положение;

При опасности столкновения.

Задача истребители в наикратчайшее время выйти из зоны огня противника маневром, обеспечивающим выход на последующую огневую позицию в минимальное время.

Если противник сбит, то атака прекращается.

§ 71. Большие скорости современных самолетов значительно сокращают время атаки с передней полусферы и сбоку и значительно увеличивают угловые скорости движения истребителя и сторону атакующего самолета, что затрудняет точность прицеливания и ухудшает качество стрельбы вцелом.

Продолжительность атаки во времени можно увеличить за счет увеличения дистанции стрельбы, но с увеличением последней вероятность попадания уменьшается.

§ 72. При непрерывной наводке прицела на самолет противника, летящий прямолинейно с постоянной скоростью, при атаке его сзади сбоку и на одной высоте,-дальность стрельбы, упреждение в тысячных и угловая относительная скорость движения истребителя на цель будут изменяться (при скорости против- ника, равной 140 м/сек., скорость атакующего, равна 170 м/сек.) следующим образом:

Если атака производится спереди сбоку на одной высоте при тех же скоростях, то дальность стрельбы, упреждение в тысячных и угловая относительная скорость истребителя на цель будут изменяться следующим образом:

Если учесть, что хорошо натренированный летчик-истребитель может удержать цель в прицеле при угловой относительной скорости не более 10° в сек., то приведенные расчеты показывают, что рассчитывать на успех атаки можно лишь при выполнении ее на попутных курсах.

При выборе дальности открытия огня необходимо руководствоваться вероятностью попадания и угловой относительной скоростью, при которой атакующий может удержать цель в точке прицеливания.

§ 73. Особое значение приобретает режим огня в воздушном бою. Вследствие ограниченности боекомплекта на современном истребителе летчик обязан бережно расходовать его с тем, чтобы к решающему моменту боя не оказаться без боеприпасов.

Расход боеприпасов необходимо сочетать с необходимостью самого тщательного прицеливания, с полной уверенностью в возможность поражения противника. Кроме этого, летчик должен всегда иметь неприкосновенный запас боекомплекта в размере 20% на случай боя при возвращении.

§ 74. Основной мерой для сокращения расхода боеприпасов является ограничение длины очереди строго необходимыми размерами. Необходимая длина очереди зависит от дистанции и углового перемещения цели и может быть подразделена: на короткую, среднюю и длинную.

Короткая очередь длится по времени 0,5 сек. и может быть применена при больших дальностях стрельбы (свыше 300 м) и больших угловых относительных скоростях противника (свыше 10° в сек.).

Средняя очередь длится по времени до 1 сек. и может быть применена при точном прицеливании и при небольших угловых относительных скоростях противника (не более 10° в сек.), когда возможно непрерывное прицеливание.

Длинная очередь длится по времени до 2 сек. и может быть применена при очень малых угловых относительных скоростях противника (2-3° в сек.) и малых дальностях (не более 75-25 м). когда имеется возможность вести огонь до полного уничтожения противника.

§ 75. Успешная стрельба получается только в том случае, когда наводка оружия первоначально производится с помощью прицела.

Как только огонь открыт, внимание надо перенести на трассу, смотря через отражатель прицела.

§ 76. Корректирование стрельбы по трассе требует большого умения и натренированности летчика. Наблюдая за трассой, летчик должен продолжать непрерывное прицеливание. Заметив, как проходит трасса относительно цели, необходимо плавным движением самолета наводить трассу на цель. Если трасса приближается к цели, необходимо производить корректирование стрельбы, если трасса удаляется от цели, то прекратить стрельбу и произвести вновь прицеливание.

Единственным падежным признаком попадания является обрыв трассы у цели. Побочным признаком может служить иногда усиление яркости трассы на фоне цели. Таким образом, трасса является вспомогательным средством при ведении огня в воздушном бою.

Сбор

§ 77. Сбор производится в процессе боя или по окончании его для:

Восстановления боевых порядков;

Организации преследования противника:

Выхода из боя при неблагоприятном течении его или перенацеливании для действий по другим целям;

Возвращения на аэродром.

§ 78. Район сбора обычно назначается на земле и известен летчикам до вылета. Команду сбора подает командир группы по радио или сигналом эволюциями самолета, указывая квадрат (если он не был указан на земле) и высоту.

Районом сбора назначается характерный ориентир, хорошо известный летчикам и хорошо видимый с воздуха.

§ 79. По команде «Сбор» командир уходит или оттягивает бой в назначенный район и информирует по радио командиров звеньев (пар) о своем местонахождении. Летчики, пары, звенья, получив команду на сбор, при отсутствии угрозы нападения следуют в район сбора, а при наличии угрозы атаки со стороны противника контратаками и использованием моментов, когда противник в данное время не может атаковать, отрываются от него и уходят в район сбора. Экипажи (группы), находящиеся в более выгодных условиях, обеспечивают отрыв от противника экипажей (групп), оказавшихся в более тяжелых условиях. Отдельные пары, оказавшиеся изолированными от других, для отрыва от противника используют облачность и солнце, следуя в район сбора.

§ 80. Успех сбора зависит от быстроты его выполнения. Действенную помощь в быстром и организованном проведении сбора могут оказать специально выделенные для этого группы, подошедшие свежие силы наших истребителей и зенитная артиллерия. Быстрый сбор дает возможность сосредоточивай, силы для нанесения удара по намеченным целям, перенацеливать истребителей или организованно и без потерь выйти из боя.

§ 81. Отдельные самолеты, пары, прибывшие в район сбора и не обнаружившие там своей группы, запрашивают у последней ее местонахождение и следуют в указанный район. Данные о местонахождении группы могут быть также получены с земли.

При отсутствии данных о местонахождении группы они увеличивают скорость (используя метеообстановку и условия полета) и уходят на свой аэродром.

Выход из боя

§ 82. Выход из боя имеет место:

При израсходовании горючего до определенного предела, обеспечивающего возвращение на ближайший аэродром;

При перенацеливании истребителей для действий в другом районе;

При неблагоприятном течении боя с разрешения командира, поставившего задачу.

§ 83. Выход из боя производится для его прекращения.

Исходя из воздушной обстановки и условий ведения боя. выход из боя может сводиться:

К выходу из боя с истребителями противника, когда над ними имеются тактические преимущества;

К выходу из боя с превосходящими силами истребителей противника при наличии у них тактических преимуществ;

К выходу из боя с бомбардировщиками.

§ 84. Выход из боя при наличии тактических преимуществ над противником не представляет особой трудности: по приказу (сигналу) командира истребители, используя избыток скорости и превосходство в высоте, свободно отрываются от противника, собираются в группы, занимают свои места в боевом порядке и следуют для дальнейших действий. Пара (группа) резерва (свободного маневра) решительными атаками сверху сковывает маневр противника и не дает ему возможности подняться до высоты наших самолетов.

§ 85. Выход из боя с превосходящими силами противника, и когда у него имеются тактические преимущества (превосходство в высоте и скорости), значительно тяжелее и сложнее и требует больших усилий со стороны командира, чтобы вывести группу из боя без излишних потерь. Выход из боя в таких условиях лучше производить под прикрытием свежих сил или ЗА.

§ 86. Выход из боя должен быть насыщен решительными и своевременными контратаками, четким огневым взаимодействием и завершаться организованным сбором.

Если взаимодействие нарушено и создались тяжелые условия, решением командира звенья и пары отрываются от противника самостоятельно, используя солнце, облачность и маневры, исключающие возможность противнику ведения прицельного огня.

§ 87. Лучшим маневром отрыва от противника, обеспечивающим взаимное прикрытие в паре, является маневр «ножницы».

Он обеспечивает непрерывное прикрытие друг друга от возможных атак сзади и движение в желаемом направлении.

По сигналу ведущего пара выполняет маневр, как показано на рис. № 9.

§ 88. Такой же маневр может использовать и звено, выполняя его парами. Во всех случаях, при наличии возможности, истребители для отрыва от противника должны использовать зоны отсечения ЗА.

§ 89. Если воздушный бой ведется достаточно большой группой и группы к моменту выхода из боя сохранили свои места в боевом порядке по высоте, то целесообразнее первой выходить из боя ударной группе под прикрытием прикрывающей группы.

Выход из боя прикрывающей группы прикрывает пара (группа) резерва (свободного маневра), которая, имея наиболее выгодные тактические условия, затем свободно отрывается от противника, используя превосходство в высоте и избыток в скорости.

§ 90. Командир группы должен выходить из боя первым, чтобы обеспечить своим руководством организованный выход из боя всей группы. В отдельных случаях обстановки командир может выходить из боя последним, прикрывая выход из боя своей парой (группой) других пар (групп). При выходе из боя командира последним управление группой будет, как правило, менее эффективным или даже нарушенным, так как командир будет занят боем.

Противник стремится вывести из строя в первую очередь именно, командира группы и этим лишить нашу группу управления. Поэтому к напрасному риску-выходу из боя последним командир должен прибегать только тогда, когда к этому вынуждает сложившаяся обстановка.

§ 91. Отрыв от противника пикированием должен использоваться как крайняя мера, учитывая хорошие качества самолетов противника на пикировании. Для перехода в пикирование необходимо выбирать такой момент, который исключал бы возможность быстрого перехода противника на преследование или в крайнем случае, затруднял бы его.

Если пикирование производится под угрозой преследования необходимо избегать пикирования по прямой, изменяя угол и направление пикирования, производя змейки, скольжение и т. д. Выход из пикирования по прямой допускать нельзя, так как этим создаются хорошие условия для нанесения удара противником.

§ 92. Выход из боя с бомбардировщиком трудности не представляет и сводится к выходу из атаки, так как бомбардировщик, ведя бой оборонительного характера, сковать дальнейшие действия истребителя не способен.

§ 93. Причинами выхода из группового боя одиночек могут быть: повреждение материальной части, ограничивающее возможность ведения боя и ранение летчика. Летчик, имеющий не обходимость в выходе из боя, обязан доложить об этом командиру заранее условленным сигналом. Открытым текстом такие передачи делать нельзя. Командир, получивший сигнал о необходимости выхода из боя, оценивает обстановку и принимает решение на выход из боя всей труппой (если она небольшая) или выделяет наряд для сопровождения выходящего из боя на свою территорию или аэродром.

§ 94. Израсходование боеприпасов или неисправность оружия не могут служить причиной для выхода из группового боя, так как это изменяет соотношение сил в пользу противника и ставит в опасное положение выходящего и группу. Доложив об этом командиру, летчик угрозой атаки обязан поддерживать товарищей в бою.

IV. УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ БОЕМ

§ 95. В виду того, что скорость современных самолетов значительно возросла, обстановка в воздушном бою приобретает напряженный и быстро меняющийся характер.

Это значительно затрудняет управление воздушным боем особенно тогда, когда в нем участвует значительное число самолетов, и повышает роль командира в бою.

Командир обязан дать летчикам исчерпывающие указания на земле и продумать свои действия в воздухе с тем, чтобы управление боем было непрерывным и наиболее эффективным.

§ 96. До получения боевой задачи подготовка летчиков к воздушному бою состоит в изучении:

Наземной обстановки (линии фронта, способов взаимодействия со своей ЗА и районов расположения ЗА противника, опознавательных сигналов своих войск);

Воздушной обстановки (действий своей авиации и авиации « противника на маршруте и в районе действий);

Района действия и метеоусловий;

Района и зоны отсечения;

Ближайших к линии фронта аэродромов и посадочных площадок;

Мест расположения приводных и пеленгаторных радиостанций;

Мест расположения станций наведения, их позывных и порядка связи с ними.

§ 97. Перед вылетом летчики-истребители должны знать:

Боевую задачу, что способствует разумному проявлению инициативы в рамках поставленной задачи и возможности продолжать выполнение боевой задачи при выходе командира из строя:

Порядок взлета;

Место, высоту и порядок сбора после взлета;

Маршрут и профиль полета;

Радиоданные (волна, позывные, радиосигналы и пароль);

Боевой порядок и свое место в нем;

Сигналы управления и порядок оповещения при обнаружении самолетов противника;

Опознавательные сигналы и сигналы взаимодействия с ЗА;

Намеченные варианты действий (боя);

Район сбора, порядок сбора и выхода из боя;

Порядок возвращения и посадки. Отличное знание летчиками порядка выполнения поставленной задачи и своих действий при различных вариантах намного облегчает командиру управление боем.

§ 98. Управление воздушным боем осуществляется:

Путем непрерывной радиосвязи между самолетами, а также между командиром группы, радиостанцией КП и радиостанциями наведения;

Непрерывным наблюдением за воздушным противником над полем боя и на его территории.

§ 99. Воздушным боем управляет непосредственно командир, находящийся в воздухе. После того, как истребители наведены на противника с земли, радиостанция наведения свою работу прекращает и возобновляет ее только в случае подхода свежих сил противника или когда создается угроза внезапной атаки.

§ 100. Чрезмерное вмешательство с земли в управление воздушным боем приводит к безинициативности и безответственности командиров, находящихся в воздухе, а нередко и дезориентирует их.

§ 101. Командир с земли через командную радиостанцию (радиостанцию КП или радиостанцию наведения) осуществляет:

Вызов истребителей для наращивания сил;

Наводит истребителей на противника;

Вводит в бой свой резерв;

Указывает способы действий истребителям, если есть в том необходимость;

Вносит свои коррективы в действия командира в воздухе, если последний допускает тактические ошибки;

Оказывает моральное воздействие на летчиков, ведущих бой путем поощрений или порицаний их действий.

§ 102. Основными средствами управления истребителями в бою является радио и личный пример командира. Для предотвращения провокационной работы противника по радио летчик должен пользоваться установленным паролем.

§ 103. Работа по радио на передачу в боевом вылете разрешается только командиру группы. Ведомые включают свои радиопередатчики в случаях:

Вызова командиром группы;

При появлении воздушного противника, не замеченного командиром группы;

При необходимости выхода из боя.

§ 104. С целью достижения и сохранения наибольшей скрытности полета прибегать к помощи радио необходимо только в крайних случаях.

§ 105. При поиске противника основным средством общения между летчиками в паре (и даже между парами в звене) должны быть сигналы эволюциями самолетов. Кроме этого, ведомый в паре должен понимать командира по его поведению и не нуждаться в излишних сигналах (командах).

§ 106. Информацию об обнаруженном противнике также целесообразно производить эволюциями самолета, так как при широко развитой сети подслушивания противника, истребители, пользующиеся радио, могут быть своевременно обнаружены с земли, о чем будут предупреждены самолеты противника.

§ 107. В воздушном бою радио является основным и единственным средством управления, особенно, когда в бою участвует значительное число самолетов. Командир пары, управляя в бою ведомым по радио, имеет также возможность передавать свою волю ведомому личным примером и эволюциями самолета.

§ 108. Командир эскадрильи (группы) в бою управляег командирами звеньев, координируя действия звеньев в рамках поставленной задачи, и в управление звеном, как правило, не вмешивается. Управление звеном должно всегда осуществляться командиром звена путем передачи команд, сигналов командиру ведомой пары.

§ 109. В бою командир группы (звена), подавая команду, обращается к командиру звена или ведомой пары по фамилии открытым текстом и этим ориентирует остальных летчиков о принятом решении.

§ 110. Радиодисциплина является непременным условием эффективности управления боем по радио. Соблюдение радио- дисциплины при радиообмене является важной обязанностью летчика.

§ 111. Личный пример командира является также эффективным средством управления действиями подчиненных.

§ 112. Командир группы находится в боевом порядке там, откуда ему удобнее управлять группой, и в той группе, которая решает основную задачу. Командир в бою, в первую очередь,- организатор, а во вторую-боец. Его основная задача-не достижение личного успеха, а организация успешного завершения боя всей группой в целом. Если командир в бою превращается в рядового бойца, то группа, как правило, окажется без управления, что обычно приводит к излишним потерям и проигрышу боя.

§ 113. При боевом маневрировании маневр разворотом на 90-180° необходимо производить подачей следующих команд по радио:

команда № 1 -влево (вправо) марш-разворот влево (вправо) на 90°;

команда № 2 -влево (вправо) кругом марш-разворот влево (вправо) на 180°;

команда № 3 -веером марш-разворот на 180° веером;

команда № 4 -сходящимся веером марш-разворот на 180* сходящимся веером.

§ 114. При отказе радио у командира он должен передать управление группой своему заместителю сигналом эволюциями самолета № 5 или руководить группой с помощью сигналов, подаваемых эволюциями самолета.

Следующие сигналы являются обязательными для всей истребительной авиации:

сигнал № 1 -«противник в направлении»-покачивание с крыла на крыло, затем разворот или очередь в направлении на противника;

сигнал № 2 -«атакуем все»-быстрое покачивание с крыла на крыло и личный пример командира;

сигнал № 3 -«атакует ведущая пара (звено)»-быстрое покачивание с крыла на крыло, затем горка;

сигнал № 4 -«атакуют замыкающие пары (звенья)»-две горки;

сигнал № 5 -«выхожу из строя, заместитель примет командование»-покачивание с крыла на крыло, затем пикирование с уходом под строй;

сигнал № 6 -«действуйте самостоятельно»-покачивание с крыла на крыло, затем змейка в горизонтальной плоскости;

сигнал № 7 -«сбор»--глубокое многократное покачивание с крыла на крыло.

§ 115. Данные сигнала могут быть дополнены и другими, но значение вышеуказанных сигналов не должно быть изменено. Сигналы подаются до повторения их подчиненными.

Сигналы, подаваемые ведущим пары, относятся к ведомому, командиром звена-к командиру ведомой пары и т. д.

Сигнал № 1 повторяется только после обнаружения противника. При встрече со смешанной группой противника сигнал № 4 означает: «Атакуйте истребителей прикрытия противника».

V. ОДИНОЧНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ БОЙ

§ 116. Опыт войны показал, что одиночный воздушный бой имеет место редко.

Он может быть:

При действиях истребителя, связанных с полетом одиночного самолета (отрыв от группы, разведка в плохую погоду, потеря напарника и т. д.);

В системе ПВО при борьбе с одиночными бомбардировщиками (разведчиками) ночью и днем;

В процессе группового боя, когда группа рассыпалась, взаимодействие нарушено и истребитель вынужден действовать самостоятельно в отрыве от других своих самолетов.

Одиночный воздушный бой необходимо рассматривать лишь как основу успеха группового воздушного боя, так как успех группового воздушного боя зависит от умения тактически грамотно вести бой каждым летчиком группы в отдельности в тесном взаимодействии с другими истребителями.

Основу группового боя составляет пара, как огневая единица, но успех действия пары зависит от подготовленности каждого летчика в отдельности, его умения грамотно вести бой в тесном взаимодействии с напарником.

§ 117. Атака одноместного истребителя сверху сзади является одной из основных, она дает наибольший эффект и заканчивается обычно уничтожением противника. Для выполнения этой атаки необходимо занять превышение над противником в 800- 1 ООО метров.

Ввод в пикирование следует производить при визировании противника под углом в 45°. Если ввод в пикирование произведен на скорости 500 км/час, то продолжительность пикирования будет 8-9 секунд.

При открытии огня с дистанции 150 метров и прекращении его на дистанции 50 метров время ведения огня будет около 1,5 секунды.

Прицеливание необходимо производить с упреждением в 105 тыс., что обеспечивает попадание в уязвимые места (мотор, бензобаки, летчик). Выход из атаки необходимо производить Еверх под углом 50-60° в сторону с отворотом на 30-45°, не теряя противника из виду (см. рис. № 10).

Положительные стороны атаки:

Возможность быстрого сближения за счет наличия превышения, что способствует достижению внезапности;

Возможность ухода вверх после атаки для занятия выгодного исходного положения;

Удобство и простота ее выполнения;

Отсутствие огневого противодействия со стороны противника.

Недостатки атаки:

Скоротечность нахождения на огневой позиции;

С увеличением угла пикирования увеличивается угловое упреждение.

§ 118. Атака одноместного истребителя сзади снизу после пикирования с выходом на огневую позицию под углом 15-20°.

Для выполнения атаки необходимо занять исходное положение выше на 800 метров. Ввод в пикирование следует производить в момент визирования противника под углом 30°.

Выход из пикирования начинать на высоте противника. Если ввод в пикирование произведен на скорости 400-450 км/час, то в момент вывода из пикирования она будет равна 550- 600 км/час. Если вывод из пикирования начать на дистанции 600 метров, то дистанция до противника послевывода из пикирования будет равна 300 метров и принижение 150-200 метров. Если летчик грубую наводку и точное прицеливание произведет за две секунды, то на ведение огня он располагает временем, равным 3 секундам (при открытии огня с дистанции, равной 150 метров, и прекращении огня на дистанции 50 метров). Прицеливание необходимо производить с упреждением в 105 тыс.

За это время истребитель может выпустить по противнику две длинных очереди. Выход из атаки производить уходом вверх под углом до 60° в противоположную сторону атаки с разворотом в сторону противника, не теряя его из вида (см. рис. №. 11).

Положительные стороны атаки те же, что и при атаке сзади сверху, но удобство ведения огня и продолжительность нахождения на огневой позиции значительно возрастает.

Недостатком атаки является трудность ее выполнения. Чтобы правильно произвести атаку, необходимо учесть: превышение, дистанцию до противника и соотношение скоростей.

Основными ошибками могут быть :

Пикирование слишком далеко от противника, что приводит к потере скорости на догоне и невозможности ухода вверх;

Пикирование слишком близко от противника, - скоротечность или даже невозможность ведения огня;

Поздний выход из атаки и с малым углом, - возможность подставления своего самолета под удар противника.

§ 119. Лобовая атака по одноместному истребителю , с точки зрения поражения противника, является мало эффективной. Она может иметь место: при открытом сближении с целью боя, в процессе боя. Лобовая атака-испытание моральных качеств летчика-истребителя. Побеждает тот, кто хладнокровно и настойчиво доведет ее до конца.

Недостатки атаки:

Наличие огневого противодействия противника;

Малая поражаемая площадь;

Скоротечность атаки, открытие огня с увеличенных дистанций и прекращение его на выгодных дистанциях (200 м);

Невозможность быстрого повторения атаки.

Возможный маневр противника после лобовой атаки: уход вверх горкой, уход вниз пикированием, переход на горизонтальный маневр (см. рис. № 12).

При уходе противника вверх горкой необходимо делать энергичный разворот на 180° с максимальным набором высоты, не теряя противника из вида.

Так при выполнении лобовой атаки на скорости 500 км/час. дистанция до противника после разворота будет около 900- 1000 м, при этом наш истребитель окажется ниже на 300 метров (положение № 1).

При уходе противника горкой может быть также выполнена горка с последующим отрывом от противника и возобновление атаки на встречных курсах.

При уходе противника вниз пикированием преследование его целесообразно, особенно когда есть преимущество в скорости. Если превосходства в скорости нет, выгоднее произвести маневр с набором высоты, не теряя противника из вида (положение № 2).

§ 120. Атака одиночного бомбардировщика типа Хе-111, Ю-88 спереди сверху сбоку.

Особенность бомбардировщиков этого типа состоит в наличии круговой огневой защиты и почти полном отсутствии мертвых секторов обстрела, особенно с задней полусферы. В передней полусфере сверху имеется довольно значительный мертвый сектор обстрела, который можно использовать при атаке спереди сверху сбоку под углом 45° с ракурсом 2/4. Огонь необходимо открывать с дистанции 400 м и прекращать на дистанции 150-200 м. Упреждение при этом необходимо брать 210 тыс.

Выход из атаки лучше производить проскакиванием над бомбардировщиком в противоположную сторону атаки на отрыв, с последующим набором высоты и разворотом в сторону полета противника (см. рис. 13).

Положительные стороны атаки:

Атака производится вне огневого противодействия противника;

Большая поражаемая площадь цели;

Ведение огня по незащищенным уязвимым местам (моторы, экипаж, бензобаки).

Недостатки атаки:

Трудность прицеливания и ведения огня, возрастающая с увеличением угла пикирования и ракурса;

Скоротечность атаки.

§ 121. Атака одиночного бомбардировщика типа Хе-111 и Ю-88 спереди сбоку на одной высоте.

При выполнении ее по Хе-111 с ракурсом 1/4 - 2/4 и по Ю-88 с ракурсом 2/4 огневое противодействие противника отсутствует.

Огонь необходимо открывать с дистанции 400 м и прекращать на дистанции 150-200 м, поправку в момент открытия огня необходимо брать при ракурсе 2/4-140 тыс.

Выход из атаки необходимо производить проскакнванием под бомбардировщика с выходом на противоположную сторону атаки, отрывом за пределы огня стрелков, с последующим разворотом в сторону полета противника (см. рис. № 14).

Положительные стороны атаки:

Увеличенная площадь цели;

Отсутствие огневого противодействия;

Выход из атаки обеспечивает минимальное огневое противодействие задних стрелков, что обеспечивается быстрым отрывом от противника.

Недостатки атаки:

Затенение (частичное) кабины мотором;

Поражаемая площадь меньше, чем при атаке спереди сверху сбоку;

Скоротечность атаки и наличие поправок, затрудняющих ведение огня.

§ 122. Атака одиночного бомбардировщика типа Хе-111 и Ю-88 прямо спереди снизу является мало эффективной и может применяться только при отсутствии выбора направления атаки, (см. рис. № 15).

При этом необходимо брать упреждение 140 тыс.

Недостатки атаки:

Атака производится в секторе обстрела переднего нижнего стрелка;

Трудные условия выхода из атаки, истребитель становится удобной мишенью для стрелка;

Потеря скорости к концу атаки и невозможность быстрого ее повторения;

Скоротечность атаки и трудность ведения огня.

§ 123. Атака одиночного бомбардировщика типа Хе-111 и Ю-88 сзади на одной высоте может иметь место при догоне противника или когда противник в результате полета или боя оказался впереди истребителя.

В процессе сближения, если нападающий обнаружен, необходимо маневрировать до выхода на огневую позицию, чтобы не дать возможности стрелку вести прицельный огонь.

В момент сближения и маневра необходимо короткими прицельными очередями подавить огневое противодействие стрелка и по мере сближения перенести огонь средними и длинными очередями по уязвимым местам до дистанции 100-50 м.

Выйдя на огневую позицию, истребитель всякий маневр должен прекратить и вести прицельный огонь до полного уничто- жения противника. Выход из атаки может быть в двух направлениях:

Если истребитель имеет достаточный запас скорости, полученной за счет предварительного пикирования, то выход из атаки необходимо производить проскакиванием сверху бомбардировщика; отрыв от противника необходимо производить разворотом в сторону, с набором высоты, с последующим маневром для занятия нового исходного положения (см. рис. № 16).

Если запаса скорости нет или он небольшой, то выход из атаки необходимо производить проскакиванием под бомбардировщика разворотом в сторону на отрыв от противника, с последующим набором высоты (см. рис. № 17).

Положительные стороны атаки:

Почти нет углового перемещения цели в прицеле, что облегчает прицеливание и ведение огня;

Продолжительное нахождение на огневой позиции;

Недостатки атаки:

Малая проекция цели;

Истребитель не имеет углового перемещения в прицеле стрелка и находится продолжительное время в секторе обстрела, что облегчает стрелку ведение прицельного огня.

§ 124. Атака самолета типа Ю-87 сзади снизу сбоку под ракурсом 2/4 может быть применена, как по одиночному самолету, так и по группе. Истребителю очень важно иметь достаточный запас скорости для того, чтобы иметь возможность быстро сблизиться с противником и не оказаться без скорости в момент выхода из атаки. Быстрота проведения атаки исключает возможность маневра противника и предоставления возможности стрелку ведения огня. Огонь необходимо открывать с коротких дистанций, вести по уязвимым местам самолета до дистанции 50 м. Поправка в момент открытия огня 60 тыс.

Выход из атаки необходимо производить проскакиванием в противоположную сторону атаки с разворотом в сторону противника и снижением для набора скорости, с последующим на бором высоты для повторной атаки (см. рис. №. 18).

Положительные стороны атаки:

Отсутствие огневого противодействия; возможность достижения внезапности атаки, так как это направление плохо просматривается противником;

Большая проекция цели;

Простота в выполнении.

Недостатком атаки является возможность потери скорости к моменту выхода из атаки, большая потеря высоты для набора скорости, что увеличивает время между атаками.

§ 125. Атака ФВ-189 сзади сбоку на одной высоте .

Особенность самолета ФВ-189 заключается в его хорошей маневренности, что затрудняет борьбу с ним. Атаковать его луч- ше сзади сбоку на одной высоте под углом 45°. Огонь откры- вать с дистанции 150 м. При дистанции 50-25 м необходимо прицеливаться во втулку ближнего мотора (см. рис. № 19).

Выход из атаки необходимо производить на высоте противника разворотом в сторону атаки с последующим отрывом от противника и занятием исходного положения для повторной атаки, если противник не сбит.

Преимущество такой атаки состоит в том, что атакующий, имея хорошие условия для ведения огня, закрывается ближней балкой от огня заднего стрелка в момент атаки и при выходе из нее.

§ 126. Оценивая атаки с передней полусферы, можно отметить их обшие недостатки:

Кратковременность нахождения на огневой позиции; атаки скоротечны и требуют высокой огневой выучки;

Невозможность быстрого повторения атаки в связи с отрывом от противника; часто повторной атаке предшествует нагон противника.

Наиболее эффективной атакой с передней полусферы является атака спереди сверху сбоку под ракурсом 1/4-2/4.

§ 127. Атаки с задней полусферы являются более выгодными и, обычно, заканчиваются уничтожением противника.

Современные бомбардировщики почти не имеют мертвых конусов обстрела с задней полусферы, в силу чего атаки с этого направления, как правило, проходят в секторе обстрела. По- этому решающим фактором при атаках с задней полусферы является внезапность нападения. Если внезапность достигнута, огонь необходимо открывать с близких дистанций и вести его до полного уничтожения противника. Если внезапность исключена и противник оказывает огневое противодействие, то необходимо с увеличенных дистанций короткими прицельными очередями уничтожить стрелка и, по мере сближения, перенести огонь по уязвимым местам самолета на поражение.

Если противника необходимо атаковать немедленно, то огонь стрелка не должен служить препятствием, так как истребитель обладает более мощным вооружением и огневое превосходство всегда находится на его стороне.

Лучшими атаками с задней полусферы по самолетам типа Хе-111, Ю-88 будут: атака сзади на одной высоте под небольшими углами, а при атаке парой-атака одновременно с разных направлений сверху сзади в секторе верхнего заднего стрелка.

По самолетам типа Ю-87, МЕ-110 лучшей атакой с задней полусферы является атака сзади снизу сбоку.

По одноместным истребителям типа ME-109, ФВ-190-атака сзади сверху под небольшим ракурсом и атака сзади снизу после пикирования.

§ 128. Разбирая выгодные и невыгодные направления атак, следует учесть, что не всегда истребитель имеет возможность выбора направления атаки. Поэтому, ведя наступательные действия, истребитель должен уметь производить атаки и уничтожать противника с любого направления и положения, в котором противник обнаружен или оказался в процессе боя. Умение поражать противника с увеличенных дистанций, наверняка, приобретает особо важное значение.

§ 129. Выше была рассмотрена, в основном, только первая атака, начало воздушного боя. Если противник при первой атаке не уничтожен, то она является началом целого ряда маневров до того момента, пока одному из противников не удастся занять выгодную огневую позицию, обеспечивающую меткий огонь, уничтожающий противника. Какие могут создаться положения и как в этих положениях действовать,-предусмотреть невозможно. Можно только представить многообразие положений в динамике боя, где действия летчика зависят от действий и поведения противника, личных его качеств и сообразительности.

Побеждает в бою тот, кто превосходит своего противника в мастерстве пилотажа и огня, быстроте и решительности действий, хладнокровии и уверенности в своем превосходстве.

§; 130. Общие правила, которых необходимо придерживаться в бою, следующие:

Необходимо производить в бою такие эволюции, которые не только являются неожиданными для противника, но и дают возможность упредить противника в занятии выгодного исходного положения для атаки и исключают возможность противнику использовать свой огонь;

Необходимо производить такие эволюции, которые легки для своего самолета и трудны для самолета противника, что обеспечивается знанием летно-тактических возможностей самолета противника и сопоставлением их со своими возможностями:

Атаку производить с учетом безопасности выхода из нее и возможности быстрого ее повторения;

В бою широко использовать солнце: атаки лучше производить со стороны солнца и выходить из них на солнце. Это дает возможность достичь внезапности первой атаки, а в ходе боя затруднить противнику ведение огня и оказаться вне поля зрения противника. Заканчивая маневр, необходимо стремиться иметь солнце сзади себя, а противника впереди себя;

Не терять противника из вида в течение всего боя; невидимый противник угрожает поражением, так как он может занять такое положение, которое дает ему возможность нанести поражение огнем;

Вести только наступательный бой, держать инициативу в своих руках. В бою идет борьба за овладение инициативой. Отдать ее легко, а обратно захватить значительно труднее, а подчас и невозможно;

Вести бой в вертикальной плоскости на больших скоростях, используя полностью высокие качества своего самолета. Это дает возможность затянуть противника на невыгодные для него высоты, поставить его в невыгодные условия, навязать ему свою волю и вынудить проиграть бой;

Ведя бой в скоростном темпе, на больших скоростях, летчик-истребитель должен знать и помнить, что в отдельных случаях для уничтожения противника выгодно иметь небольшую скорость; погашение скорости и уравнивание ее со скоростью противника может иметь место в том случае, когда достигнута внезапность атаки, а угроза нападения со стороны противника в данный момент отсутствует (особенно при атаке бомбардировщика). Это намного увеличивает эффективность огня и дает возможность уничтожить противника при первой атаке;

Не прекращать боя первым, если позволяет обстановка. Если противник не принимает боя или пытается выйти из него, решительными действиями не дать ему возможности уйти невредимым;

Не производить ненужных резких эволюции: это связано с потерей скорости и созданием излишних перегрузок;

Если истребитель оказался в положении атакованного, необходимо немедленно выйти из-под удара маневром, обеспечивающим возможность перехода в наступление. Выход из-под удара лучше всего производить резким разворотом со скольжением в сторону противника и под него или вверх;

Правильная и быстрая оценка воздушной обстановки, бы- строта принятия решения и действий, исключение ошибок в бою и использование ошибок противника, стремление уничтожить противника, как правило, приносят победу в бою.

§ 131. Маневром в воздушном бою называется все изменения направления полета в бою, в вертикальной и горизонтальной плоскостях, при помощи которых осуществляется:

Внезапность первой атаки;

Выход на огневую позицию;

Выход из атаки;

Выход из-под удара;

Выход из боя.

§ 132. Вертикальным маневром в бою называется все изменения направления в вертикальной плоскости (крутое пикирование, горка, свечи и т. д.).

Широкое применение в бою маневра в вертикальной плоскости и наличие при этом превосходства в высоте дает полную возможность захвата инициативы нападения и обеспечения наших истребителей необходимым запасом скорости, что дает возможность успешного ведения боя и свободного выхода из него даже при численном превосходстве противника.

Вертикальный маневр в сочетании с мощным огнем истребителя дает колоссальные возможности для осуществления наступательных действий и успешного завершения боя.

§ 133. Горизонтальным маневром в бою называется все изменения направления в горизонтальной плоскости (виражи, развороты и т. д.).

Горизонтальный маневр является маневром оборонительного характера, он не дает возможности полностью использовать качества и возможности современного скоростного истребителя.

§ 134. Контрманевр в бою-маневр обороняющегося с целью нарушения огневой позиции нападающего, чтобы не дать ему возможности вести прицельный огонь.

Если контрманевр атакованного является началом перехода в наступление, то такой контрманевр переходит в контратаку.

В воздушном бою происходят непрерывные переходы маневров в контрманевры, атак-в контратаки.

§ 135. Истребители противника, если их действия не связаны обстановкой, строят свою тактику действий, исходя из следующих принципов:

Вступают в бой только при наличии превосходства в высоте:

Нападают тогда, когда обеспечены условия для внезапного нападения и удобные условия для выхода из атаки. С этой целью истребители противника терпеливо и умело используют солнце, облачность и скорость сближения:

Вступают в бой с равными или превосходящими силами только с явно выгодных позиций и в тех случаях, когда где- либо поблизости имеются дополнительные силы;

Предпочитают скоротечный бой, ограничиваясь одной- двумя, реже тремя, атаками, после чего они, обычно, выходят из боя и возобновляют его, достигнув тактических преимуществ.

§ 136. Особенности тактики действий истребителей типа МЕ-109 цсходят из свойств самолета: истребители этого типа атаки производят с верхней задней полусферы с крутым уходом вверх, обычно заканчивая горку разворотом на 90--180° или виражом. Бой предпочитают вести на высотах 5000-8000 м. где они имеют наибольшие летно-тактические качества. Выход из-под удара производят скольжением, разворотом, пикированием, горкой, иногда переворотом или иной фигурой, Лобовых атак не предпочитают и, как правило, не выдерживают. Бой ведут, как правило, в вертикальной плоскости.

§ 137. Особенности тактики действий истребителей типа ФВ-190 состоят в действиях на принципе коротких, внезапных атак против отдельных оторвавшихся самолетов. Атакуют охотнее, когда имеют превосходство в высоте, набирая на пикировании недостающую скорость.

Имея лучшую горизонтальную маневренность, по сравнению с вертикальной,-они нередко переходят к бою на горизонталях. Лобовые атаки делают чаще и принимают охотнее, используя мощное вооружение. Для выхода из-под удара нередко прибегают к пикированию и перевороту через крыло. Переворот является удобным моментом для нанесения ему поражения. Противник нередко использует комбинированные группы, располагая самолетами типа ФВ-190 в нижних ярусах, а самолеты типа ME-109 в верхних.

§ 138. Истребитель ФВ-190 является одним из основных типов и имеет целый ряд модификаций. Последней модификацией его является ФВ-190А-8, который используется как истребитель (4-точечный, имеющий на вооружении 2 синхронных 13-мм пулемета и 2 синхронных 20-мм пушки) и как штурмовик (6-точечный, имеющий кроме вышеуказанного вооружения 2 крыльевых 30-мм пушки).

Несмотря на то, что ФВ-190-А-8 (снабженный мотором БМВ-801 позволяющим непрерывное форсирование в течение 10 минут) имеет значительно повышенные летные данные, наши серийные истребители успешно ведут с ним бой, имея значительное качественное превосходство.

§ 139. Истребитель ЯК-3 обладает значительным преимуществом над ФВ-190А-8 в маневременности и скороподъемности и лишь незначительно уступает в максимальной скорости у земли при форсировании мотора на самолете ФВ-190А-8, что дает ему возможность уходить от преследования.

В бою на виражах (как на правом, так и на левом) ЯК-3 заходит в хвост ФВ-190А-8 на дистанцию действительного огня через 1,5-2 виража.

В вертикальной плоскости ЯК-3 легко сохраняет превосходство в высоте над ФВ-190А-8, что дает возможность захвата инициативы боя и упреждать его в атаке с выгодных положений.

На пикировании ЯК-3 набирает скорость быстрее, чем ФВ-190А-8, что позволяет атаковать его как на пикировании, так и на выходе из него. При этом необходимо иметь в виду, что что ЯК-3 быстрее набирает скорость и превосходит в этом ФВ-190А-8 в начале пикировании на меньших скоростях. На больших скоростях нарастание скорости происходит медленнее, поэтому догнать ФВ-190А-8 легче в начале пикирования, когда он еще не набрал большой скорости.

§ 140. Истребитель ЛА-7 также обладает значительным превосходством над ФВ-190А-8 как в максимальной скорости (особенно при форсировании мотора) и скороподъемности. так и в маневренности в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

На левых и правых виражах ЛА-7 заходит в хвост ФВ-190А-8 на дистанцию действительного огня через 2-2,5 виража.

В бою в вертикальной плоскости ЛА-7 должен использовать свое превосходство в скорости и скороподъемности для захвата инициативы боя. Если к Началу боя у ФВ-190А-8 скорость окажется большей чем у ЛА-7, то выгодное положение для атаки занять значительно труднее, так как ФВ-190А-8 быстрее переходит на снижение с верхней точки набора, что даем ему возможность упредить ЛА-7 в атаке или уйти от атаки.

Пикирует ЛА-7 лучше, быстрее набирает скорость, что позволяет атаковать ФВ-190А-8 как на пикировании, так и на выходе из него.

Имея превосходство в максимальной горизонтальной скорости, ЛА-7 (форсируя мотор) свободно догоняет ФВ-190А-8 по прямой.

VI. БОЙ ПАРЫ

§ 141. Пара является огневой единицей, составляет основу построения боевых порядков в истребительной авиации и организации взаимодействия в групповом воздушном бою.

Ударная сила пары достаточна для уничтожения одиночных самолетов противника. При благоприятной тактической обстановке пара может успешно вести бой с малыми группами и внезапно нападать на большие группы самолетов противника.

§ 142. Пара-неделима. Возвращение напарников из боевого полета поодиночке-преступление. Отрыв ведомого от ведущего, стремление действовать самостоятельно ставит в опасное положение ведущего и ведомого и, как правило, приводит к гибели. При выполнении маневра ведущий должен учитывать возможности ведомого; ведомый должен всегда иметь запас скорости, что обеспечивает возможность сохранения своего места в боевом порядке.

§ 143. Успех боя пары зависит от сработанности пары, наличия непрерывного эффективного огневого взаимодействия, взаимного понимания и доверия.

§ 144. Высокая воинская и летная дисциплина, чувство ответственности за товарища в бою, взаимная выручка вплоть до самопожертвования являются факторами, обеспечивающими успех действий в составе пары.

§ 145. Слетанность в паре необходимо отрабатывать настолько, чтобы летчики, не подавая друг другу сигналов-команд, могли бы по эволюции самолета своего напарника понимать его и строить правильный маневр.

§ 146. Сработанность пары обеспечивается постоянством и добровольностью подбора ее. Неслетанная пара не способна успешно выполнять боевые задания.

§ 147. Высокая тактическая грамотность, знание тактики действий своих истребителей и авиации противника является необходимым условием победы. Каждый новый вариант (прием) воздушного боя должен тщательно изучаться на земле, отрабатываться в воздухе и навязываться противнику неожиданно для него.

§ 148. Все полеты на боевое задание пара выполняет в боевых порядках.

Боевым порядком называется расположение самолетов в группах и взаимное размещение групп в воздухе, определяемое указаниями командира.

§ 149. Боевой порядок пары должен отвечать следующим требованиям:

Быть гибким в управлении и легко сохраняться в бою;

Отвлекать минимум внимания летчиков от наблюдения за воздухом и поиска противника;

Допускать свободный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскости;

Обеспечивать огневое взаимодействие между самолетами.

§ 150. Выполнение боевых заданий пара производит в боевых порядках «Фронт» и «Пеленг» (см. рис. № 20).

Боевой порядок «Фронт» (правый, левый):

Интервал 150-200 м;

Дистанция 10-50 м.

Самолеты следуют на одной высоте или с незначительным превышением ведомого (5 −50 м).

§ 151. Боевой порядок «фронт» обеспечивает наиболее полный обзор воздушного пространства в паре и применяется при следовании для выполнения боевых заданий и при атаке больших групп самолетов противника, когда угроза атаки со стороны истребителей противника исключена.

§ 152. Боевой порядок «пеленг» (правый и левый):

интервал 25-100 м;

дистанция 150-200 м.

Боевой порядок «Пеленг» применяется перед атакой (боем) по сигналу командира пары. Сторона пеленга определяется, исходя из размера цели, ее расположения, вероятного маневра противника, направления атаки и выхода из нее. В процессе атаки ведомый, исходя из сложившейся обстановки, может самостоятельно менять сторону пеленга.

§ 153. Боевые порядки пары дают возможность, не нарушая их, изменять направление полета на 90 и 180° в минимальное время, равное развороту одиночного самолета. При изменении направления ведущим пары, ведомый, следуя по кратчайшему пути, срезает углы и переходит на другую сторону.

§ 154. Разворот на 90е выполняется по команде «влево (вправо) марш». При развороте в сторону ведомого, ведущий делает разворот с некоторым набором высоты; ведомый проходит под ведущим. Когда ведомый окажется на уровне ведущего, он делает крен в сторону разворота и с набором высоты занимает свое место с другой стороны.

При развороте на ведущего ведомый срезает угол и за счет большего крена занимает свое месго.

§ 155. Разворот на 180° производится по команде «влево (вправо) кругом марш- по принципу «все вдруг»; каждый из летчиков самостоятельно разворачивается в одну и ту же сторону, согласно команде. В результате разворота ведомый окажется на другой стороне ведущего (см. рис. № 21).

§ 156. Пара атакует одновременно или последовательно, прикрывая друг друга. Действия ведомого всегда должны диктоваться поведением ведущего. Самостоятельная атака ведомого возможна только в тех случаях, когда промедление угрожает опасностью атаки со стороны противника

§ 157. Одновременная атака нарой одиночного бомбардировщика типа Хе-111 и Ю-88 сзади сверху под ракурсом 1/4-2/4 с разных направлений в секторе заднего верхнего стрелка является наиболее эффективной и заканчивается, как правило, уничтожением противника. Атаку лучше производить, имея превышение в 600-800 м; переход в пикирование начинать при визировании противника под углом 45° с начальным углом до 60°.

В момент перехода ведуего в атаку ведомый, увеличивая дистанцию до 100 м, одновременно переходит в атаку с другой стороны. Выход из атаки выгоднее производить проскакиванием одного под бомбардировщика и другого над бомбардировщиком в противоположную сторону атаки, на отрыв от противника за пределы его действительного огня, последующим маневром с набором высоты для занятия исходного положения для повторной атаки. (См. рис. № 22).

Атака применяется при отсутствии угрозы со стороны истребителей противника.

Положительные стороны атаки:

Возможность ведения огня до предельно близких дистанций;

Большая поражаемая площадь;

Огонь стрелка рассредоточен, один из атакующих находится вне огневого противодействия;

Возможность быстрого повторения атаки.

Недостатками атаки являются:

Сложность выхода из атаки;

Наличие огневого противодействия.

§ 158. Последовательная атака одиночного бомбардировщика одним под прикрытием другого применяется при наличии угрозы со стороны истребителей противника или при неуверенности в их отсутствии. При переходе ведущего в атаку ведомый, оставаясь на той же высоте 400-600 м, усиленно наблюдает за воздухом, следует за ведущим, находясь в таком положении, которое обеспечивает возможность отражения атаки по ведущему и возможность перехода в атаку, если противник не уничтожен.

Ведущий, выйдя из атаки, занимает положение ведомого и прикрывает его атаку. (См. рис. № 23).

Выход из атаки необходимо производить проскакиванием в противоположную сторону атаки вверх отрывом от противника и последующим разворотом в сторону противника. Порядок выполнения атаки тот же, что и при атаке одиночным истребителем одиночного бомбардировщика.

§ 159. Одновременная атака парой пары истребителей противника сзади сверху под ракурсом 0/4-1/4 может быть при наличии превышения над противником и отсутствии непосредственной угрозы со стороны истребителей противника.

Если пара истребителей противника к моменту атаки находится в левом пеленге, то атаку удобнее производить правым пеленгом. (См. рис. № 24).

Порядок выполнения атаки тот же, что и при атаке одиночным истребителем. Качество атаки, ее положительные стороны и недостатки те же, что и при атаке одиночным истребителем.

§ 160. Последовательная атака одним под прикрытием другого одного из пары истребителей противника применяется в тех случаях, когда имеется необходимость в прикрытии, связанным с угрозой атаки, или когда противник в результате атаки может оказаться в более выгодном положении для нанесения ответного удара. (См. рис. № 25).

Порядок выполнения атаки тот же, что и при атаке одиночного истребителя сзади сверху.

§ 161. Одновременная атака парой пары истребителей противника сзади снизу после пикирования применяется в тех же случаях, что и атака сзади сверху. (См. рис. № 26).

Исходное положение, порядок выполнения, ее положительные стороны и недостатки те же, что и при атаке одиночного истребителя.

§ 162. Атака парой с одного направления звена (небольшой группы) бомбардировщиков сзади сверху сбоку под ракурсом 2/4 с ведением огня по одному или двум самолетам противника выполняется с превышением 800-1000 м; ввод в пикирование с начальным углом до 60° в момент визирования противника под углом 30°.

Командир пары доворотом на противника переходит в атаку по ведущему (ведомому), ведомый, увеличивая дистанцию до 100 м, переходит в атаку по ближнему ведомому или ведущему самолету противника (См. рис. № 27).

Выход из атаки необходимо производить проскакиванием над противником в сторону, противоположную атаке, отрывом, с последующим маневром вверх для занятия исходного положения для повторной атаки.

§ 163. Командир пары, принявший решение атаковать численно превосходящую группу противника, должен добиться тактических преимуществ над противником: внезапности и превышения; атаку необходимо производить быстро, с учетом возможности быстрого ее повторения или отрыва от противника.

VII. БОЙ ЗВЕНА

§ 164. Звено, состоящее из двух пар, является наименьшей тактической единицей, наиболее удобной для самостоятельных действий против небольших групп противника.

§ 165. Действия пар должны основываться на четком огневом взаимодействии. Ведомая пара должна строить свой маневр сообразно маневру ведущей пары. Самостоятельная атака ведомой пары может быть только в тех случаях, когда промедление ставит под угрозу успех действий звена.

§ 166. Пары в звене действуют по тем же принципам, что и одиночные самолеты в паре: прикрытие атаки одной из пар, наращивание удара.

§ 167. Если для уничтожения противника достаточно успешной атаки одной пары, то другая пара в бой не вступает, а прикрывает действия атакующей пары от атак противника.

Если угрозы атаки со стороны противника нет, прикрывающая пара также производит атаки, сообразуя свои действия с действиями другой пары.

§ 168. Боевые порядки звена должны обеспечивать зрительную связь и возможность взаимодействия между парами. Боевой порядок командир строит, исходя из метеоусловий, воздуш- ной обстановки и поставленных задач.

§ 169. При полете на боевое задание звено следует в бое- вом порядке «Фронт», интервал между парами 200-400 м; дистанция 50-100 м. (См. рис. № 28).

Эшелонирование пар по высоте может достигать 300-500 м. При наличии солнца прикрывающую пару выгодно ставить со стороны, противоположной солнцу.

§ 170. При наличии сплошной облачности звено ходит на одной высоте иод нижней кромкой облачности, периодически снижаясь для просмотра воздушного пространства под облаками.

§ 171. Перед боем звено принимает боевой порядок «Пеленг» по команде «атакую, прикрой» или «атакуй, прикрою».

Дистанция между парами 200-400 м.

Интервал 50-100 м (см. рис. № 29).

Такой боевой порядок дает возможность обеспечения атакующей пары от возможных атак со стороны противника.

§ 172. Боевые порядки звена дают возможность свободно маневрировать в вертикальной и горизонтальной плоскости. Звено может изменять направление на 90 и 180° в минимальное время, равное развороту одиночного самолета.

§ 173. Разворот на 90° выполняется по команде «влево (вправо) марш». Если разворот необходимо произвести в минимальное время, то звено в результате разворота перестраивается в обратный острый пеленг пар (см. рис. № 30).

При этом пары выполняют разворот на своих высотах, а ве домые в парах с принижением, срезая углы разворота, если разворот производится в сторону ведущего.

§ 174. При отсутствии необходимости выполнения разворота на 90° в минимальное время командир звена производит разворот с несколько уменьшенным креном так, чтобы ведомый и ведомая пара с большим креном и меньшим радиусом приняли боевой порядок после разворота, как показано на рис. № 31.

Разворот в сторону ведомого или ведомой пары отличается тем, что ведущие выполняют разворот с некоторым превышением, а ведомые проходят иод ведущими.

§ 175. Разворот на 180° по принципу «все вдруг» выполняется по команде «влево (вправо) кругом марш».

При этом каждый самолет разворачивается самостоятельно, как показано на рис. № 32.

§ 176. При необходимости быстрого изменения направления на 180° с целью нанесения удара по противнику одновременно с двух направлений-разворот выполняется веером пар по команде «веером марш» (см. рис. N° 33).

§ 177. При необходимости быстрого изменения направления на 180° для отражения атаки противника с задней полусферы по

одной из пар (или даже по обеим) разворот необходимо производить сходящимся веером пар, как показано на рис. № 34.

§ 178. При поиске противника и прикрытии наземных объектов (войск) звено ходит на разных скоростях, меняя высоту. В сторону плохо просматриваемого воздушного пространства (солнце, дымка и др.) звено идет с набором высоты на меньшей скорости, а от плохо просматриваемого воздушного пространства с принижением на увеличенной скорости.

§ 179. Звено может производить следующие атаки:

Охватом противника и нанесением удара с двух сторон;

Атака звеном одновременно с одного направления;

Последовательно парами с одного или двух направлений.

§ 180. Способ и направление атаки выбирает командир звена, исходя из сложившейся воздушной обстановки. Атака должна производиться смело и решительно. Первой атакой необходимо стремиться вывести наибольшее количество самолетов противника, деморализовать его.

Во всех случаях встречи с воздушным противником командир звена обязан донести на КП, указывая район, высоту, тип и силы противника.

§ 181. При нападении на небольшую группу бомбардировщиков и наличии угрозы со стороны истребителей противника ведущая пара наносит удар по бомбардировщикам, а ведомая пара обеспечивает ее действия отсечением истребителей противника, не отрываясь от ударной группы, а при наличии возможности сама атакует противника последовательно, как показано на рис. № 35.

§ 182. Одновременная атака звеном по большим группам бомбардировщиков может иметь место при действиях в составе эскадрильи или при отсутствии угрозы со стороны истребителей противника, нанося удар по одному или двум звеньям бомбардировщиков спереди сверху сбоку, как показано на рис. № 36.

§ 183. Повторение атаки должно следовать через минимальный промежуток времени с задней полусферы сверху сбоку, как показано на рис. № 37.

§ 184. При атаках спереди сверху сбоку и сзади сверху сбоку выход из атаки необходимо производить проскакиванием выше бомбардировщиков на отрыв, с последующим набором высоты для повторной атаки.

§ 185. При нападении на истребителей противника необходимо стремиться уничтожить сначала замыкающую пару, самолеты, находящиеся выше или на флангах.

§ 186. Если одна из пар оказалась атакованной, она должна сделать такой маневр, который способствовал бы второй паре в минимальное время отразить нападение.

§ 187. Если звено оказалось атакованным одновременно, то маневр пар должен строиться, исходя из возможности взаимного отражения противника, а маневр каждого самолета должен предотвратить возможность оказаться изолированным от группы.

§ 188. При встрече с истребителями противника в лоб атаку необходимо производить настойчиво и дерзко, не делая отворота первым.

§ 189. Для успешного выполнения боевого задания и отличного понимания летчиками своих обязанностей в бою командир звена перед каждым боевым вылетом обязан проиграть весь полет: от организации взлета и до посадки во всех его деталях и вариантах воздушной обстановки. Командир звена лично готовит каждого летчика к выполнению боевых заданий и несет полную ответственность за подготовку.

§ 190. Тактическое и огневое взаимодействие между парами в звене, взаимное прикрытие и выручка, слаженность и четкость в действиях являются основой успеха в бою даже с численно превосходящими силами противника.

VIII. БОЙ ЭСКАДРИЛЬИ

§ 191. Эскадрилья-тактическое подразделение истребителей, является наиболее удобной единицей для самостоятельных действий.

§ 192. Бой в составе эскадрильи основывается на огневом взаимодействии звеньев (групп), действия которых координирует командир эскадрильи. Действия пар и звеньев в составе эскадрильи строятся на принципах, изложенных в разделах «Бой пары» и «Бой звена».

§ 193. Командир эскадрильи перед боевым вылетом, на основании тщательного изучения воздушной обстановки и поставленной задачи, должен построить боевые порядки и распределить силы так, чтобы вступить в бой в выгодных для себя условиях.

§ 194. В процессе полета и боя по мере изменения воздушной обстановки командир эскадрильи вносит изменения в боевых порядках с тем, чтобы последние обеспечивали успешное выполнение поставленной задачи.

§ 195. Воздушный бой эскадрильи необходимо вести в эшелонированных по высоте боевых порядках. Боевой порядок эскадрильи должен строиться из трех групп:

Ударной группы;

Группы прикрытия;

Группы свободного маневра (резерва)

§ 196. Назначение ударной группы-нанесение удара по основным силам противника.

Назначение группы прикрытия:

Обеспечение ударной группы от нападения истребителей противника;

Поддержка действий ударной группы;

Уничтожение выходящих из боя трупп и отдельных самолетов противника;

Прикрытие сбора и выхода ударной группы из боя.

§ 197. Из состава прикрывающей группы необходимо выделять пару свободного маневра (резерва), состоящую из наиболее подготовленных летчиков.

§ 198. Пара свободного маневра (резерва), находясь выше группы прикрытия и в более выгодных условиях, выполняет задачи резерва и охранения; следя за ходом боя, она уничтожает отдельные оторвавшиеся самолеты противника, сковывает маневр противника в вертикальной плоскости и решительными атаками сверху оказывает помощь группе прикрытия, предупреждает основные свои силы о подходе свежих сил противника, сковывает их боем.

§ 199. При встрече с бомбардировщиками противника, прикрытыми небольшими силами истребителей, ударная группа может быть усилена за счет группы прикрытия, а при отсутствии истребителей противника группа прикрытия может быть полностью перенацелепа для нанесения удара по бомбардировщикам.

§ 200. Если в силу сложившейся обстановки ударная группа не в состоянии нанести удар по противнику, то прикрывающая группа, нанося удар по противнику, берет на себя роль ударной группы. Ударная группа набирает высоту и выполняет роль группы прикрытия.

§ 201. Успех боя в составе эскадрильи зависит от:

Отлично организованного и непрерывного управления;

Четкого взаимодействия между звеньями (группами);

Слетанности эскадрильи и качества подготовки летчиков.

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ ПРИ ОЧИСТКЕ РАЙОНА ДЕЙСТВИЙ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ОТ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПРОТИВНИКА

§ 202. Воздушный бой эскадрильи истребителей с группой истребителей противника при очистке района действий бомбардировщиков должен организовываться на следующих принципах (вариант):

Обстановка:

Задача наших истребителей-очистить район действий своих бомбардировщиков от истребителей противника;

Соотношение сил-равное;

Начало воздушного боя с небольшим превышением нашей эскадрильи;

Боевой порядок нашей эскадрильи-правый пеленг групп;

Боевой порядок противника-левый пеленг групп.

§ 203. Боевой порядок сторон перед атакой (см. рис. № 38).

Боевой порядок нашей эскадрильи состоит из:

Ударной группы:

Группы прикрытия;

Пары свободного маневра (резерва).

Ударная группа состоит из 6 самолетов.

Группу прикрытия составляет звено, которое следует 400 метров сзади на интервале 400 метров в сторону, противоположную солнцу С превышением 800 метров. Такое расположение группы прикрытия обеспечивает свободу маневра и удобное наблюдение за ударной группой. Угол визирования 45°.

Пара свободного маневра (резерва) идет 500 метров сзади и с превышением 1000 метров. Боевой порядок звеньев в боевом порядке эскадрильи построен для удобства поиска противника. При обнаружении самолетов противника звенья принимают боевой порядок для атаки.

Командир эскадрильи находится в группе прикрытия.

Боевой порядок группы противника построен аналогично боевому порядку нашей эскадрильи с той лишь разницей, что самолеты в парах располагаются в вытянутом пеленге с превышением до 200 метров, а превышение между парами до 400 метров.

§ 204. Обнаружив истребителей противника, наша ударная группа сверху на встречных курсах переходит в атаку одновременно по всей ударной группе противника, после чего, имея преимущество в скорости, уходит правым боевым разворотом (в сторону пеленга противника) вверх для занятия нового исходного положения для последующей атаки (см. рис. № 39).

Ударная группа противника, приняв атаку снизу на встречных курсах, имея меньшую скорость, пойдет со снижением на отрыв с последующим набором высоты. Отрыв и боевой разворот нашей ударной группы, отрыв и разворот группы противника займет по времени 1 минуту, за это время разрыв между группами будет равен 5-8 км.

§ 205. С момента перехода нашей ударной группы в атаку наша прикрывающая группа с набором высоты занимает исходное положение для атаки и атакует группу прикрытия противника сверху на встречных курсах с последующим уходом правым боевым разворотом вверх для занятия исходного положения для атаки (см. рис. № 40).

К этому времени наша ударная группа будет находиться на боевом развороте и задача прикрывающей группы следить за ударной группой, а в необходимый момент отразить атаку противника.

После атаки разрыв между нашей прикрывающей группой и группой прикрытия противника будет составлять 6-8 км, а в момент боевого разворота наша прикрывающая группа окажется в положении, выгодном для атаки пары свободного маневра противника, которая может атаковать группу прикрытия сзади сверху, так как расстояние от начала атаки нашей прикрывающей группы до пары свободного маневра противника будет 1,5 км, что по времени займет до 20 сек.

§ 206. Задача нашей пары свободного маневра (резерва) состоит в построении своего маневра так, чтобы оказаться в районе выхода из атаки наших ударной и прикрывающей групп. При возможном переходе пары свободного маневра противника,в атаку на нашу прикрывающую группу наша пара свободного маневра (резерва) отражает атаку с последующим уходом вверх (см. рис. №41).

В варианте указаны принципиальные действия групп при первой атаке. Дальнейшие действия групп будут зависеть от сложившейся воздушной обстановки и принятых решений командира эскадрильи на дальнейшие действия.

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ ПРИ ПАТРУЛИРОВАНИИ

§ 207. Воздушный бой при патрулировании эскадрильи истребителей со смешанной группой противника в ясную погоду должен организовываться на следующих принципах (вариант): при патрулировании эскадрильи высота нижней группы должна быть не ниже 2000 м. Эта высота обеспечивает безопасность от огня МЗА и зенитных пулеметов.

Патрулирование необходимо производить с солнечной стороны объекта, так как в солнечные дни противник производит бомбардировочные налеты со стороны солнца с целью затруднить! противодействие средств ПВО. Кроме того, от солнца видно значительно дальше, чем против солнца. Если же противник появится не со стороны солнца, то патрулирующие истребители увидят его на подходе, причем сами будут плохо видны для противника.

§ 208. Бой с группой бомбардировщиков занимает больше времени, чем с одиночным самолетом, поэтому группу надо встречать не над охраняемым объектом, а заблаговременно так, чтобы, пока группа дойдет до цели, понесла бы такое поражение, которое заставило бы ее отказаться от выполнения поставленной задачи или в крайнем случае была бы максимально ослаблена.

Первой атакой необходимо разбить боевой порядок группы противника на одиночные самолеты или небольшие группы и тем самым лишить ее огневого взаимодействия.

Необходимо стремиться произвести первую атаку внезапно; сближение производить с использованием облачности и солнца. Атаки производить в створе нескольких бомбардировщиков, что уменьшает огневое противодействие и увеличивает площадь поражения самолетов противника.

При атаке группы бомбардировщиков эффективность огня под большими ракурсами значительно возрастает.

Атаки по большим группам необходимо производить с разных или с одного направления звеньями в боевом порядке, близком к фронту.

Атаку по группе бомбардировщиков, перестроившейся вкруг, необходимо производить с наружной стороны спереди, так как в этом направлении огонь бомбардировщиков слаб, и истребители быстро проскакивают секторы обстрела.

§ 209. Боевой порядок эскадрильи должен быть следующий: на высоте 2000 м патрулирует ударная группа из 6 самолетов. Выше ударной группы на 1000 м патрулирует группа прикрытия из 4 самолетов, причем ходит по курсу ударной группы, но с таким расчетом, чтобы находиться с противоположной стороны зоны для лучшего просматривания задней полусферы ударной группы. Выше группы прикрытия с превышением на 1500 м с обратным курсом ходит пара свободного маневра (резерва), выделенная из лучших летчиков (см. рис. № 42).

Командир эскадрильи находится во главе группы прикрытия. Заместитель командира эскадрильи-в ударной группе.

До встречи с противником боевой порядок эскадрилья имеет такой же, как и при поиске противника.

При встрече с противником группы занимают боевой порядок для атаки.

§ 210. Тактика действий ударной группы.

При обнаружении бомбардировщиков противника, следующих под прикрытием истребителей, необходимо:

Занять исходное положение для атаки;

Первой атакой стремиться разбить боевой порядок бомбардировщиков;

Недопустить противника к цели;

Последующими атаками уничтожить его по частям.

§ 211. Если большая группа бомбардировщиков эшелонирована в глубину, то целесообразно атаковать всей группой; если группа небольшая, атака производится парами с разных направлений. В случае, если наша прикрывающая группа не сумеет сковать боем всех истребителей противника, то необходимо вы делить пару самолетов из ударной группы для сковывания группы непосредственного прикрытия противника.

§ 212. Тактика действий группы прикрытия.

Основная задача группы-сковать боем истребителей прикрытия противника и этим дать возможность ударной группе выполнить свою задачу.

Группа прикрытия не должна ввязываться в продолжительный бой с истребителями противника, а должна короткими уда- рами обеспечить действия ударной группы.

Группа прикрытия должна подойти к противнику раньше ударной группы с целью связать боем истребителей противника и дать возможность ударной группе подойти к бомбардировщикам противника.

§ 213. Тактика действий пары свободного маневра (резерва).

Пара свободного маневра (резерва), находясь выше всех остальных истребителей, сверху короткими ударами с последу- ющим уходом вверх уничтожает оторвавшиеся самолеты противника и не даег возможности истребителям противника в процессе боя достичь «превышения над нашими истребителями.

Пара свободного маневра (резерва) должна своевременно приходить на помощь товарищам, попавшим в тяжелое положение.

§ 214. Патрулирование эскадрильи при сплошной облачности средних высот .

Построение боевого порядка эскадрильи остается такое же, как и в ясную погоду. В этом случае пара свободного маневра (резерва) ходит под нижней кромкой облачности и исключает возможность внезапной атаки со стороны самолетов противника из-за облаков по находящимся ниже группам.

Для просматривания воздушного пространства под облаками пара маневрирует в вертикальной плоскости до 300 м (см. рис. № 43).

§ 215. В тех случаях, когда на охраняемый объект ожидается нападение истребителей ФВ-190 в качестве штурмовиков, построение боевых порядков патрулирующих истребителей должно исходит из особенностей действий ФВ-190 по наземным объектам.

Нападение на наземные объекты ФВ-190 строят, исходя из возможности внезапного и быстрого проникновения к объекту, минимального времени нахождения над целью, применения нападения несколькими группами под прикрытием наряда истребителей, ухода от преследования на (бреющем полете, используя максимальную скорость, получаемую у земли.

§ 216. Для более эффективной борьбы с истребителями- штурмовиками ФВ-190 боевые порядки патрулирующих истребителей необходимо строить также в 2-3 яруса, но высоты ярусов должны быть "значительно уменьшены.

Патруль нижнего яруса должен ходить на высотах не более 400-5О0 метров, а патруль верхнего яруса-на высотах 1300-- 1500 метров.

Выбор указанных высот для патрулей обусловливается следующим:

ФВ-190 чаще подходят к охраняемому объекту на бреющем полете, их должны перехватить и атаковать самолеты нижнего яруса, а самолеты верхнего яруса в этом случае Должны обеспечить самолеты нижнего яруса от возможных атак истребителей прикрытия противника.

Если штурмовики ФВ-190 будут подходить к охраняемому обекту на высотах 1000-1500 метров, то они должны быть перехвачены и атакованы самолетами верхнего яруса.

§ 217. При организации патрулирования смешанной группой истребителей необходимо иметь в виду следующее:

самолетам ЯК-3, имеющим превосходство над ФВ-190 (последних модификаций) в маневренности и скороподъемности, вы годнее атаковать их и навязывать им бой до подхода к охраняемому объекту, а самолетам ЛА-7, имеющим преимущество над ФВ-190 в максимальной скорости, выгоднее атаковать их на подходе к цели и производить преследование уходящего противника.

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ ПРИ СОПРОВОЖДЕНИИ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

§ 218. Воздушный бой эскадрильи с истребителями противника при сопровождении бомбардировщиков (штурмовиков) на средних высотах должен организовываться на следующих принципах (вариант):

§ 219. Сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков применяется при активном противодействии авиации противника на маршруте полета и над целью.

Количество истребителей сопровождения зависит от ожидаемого противодействия противника и величины прикрываемой группы. Обычно для сопровождения девятки бомбардировщиков наряжается экскорт истребителей в составе эскадрильи.

§ 220. Боевой порядок эскадрильи должен строиться из трех групп:

Группы непосредственного прикрытия;

Ударной группы;

Пары свободного маневра (резерва) (см. рис. № 44).

Группу непосредственного прикрытия составляет звено, одна пара во главе с командиром звена идет 200 м впереди и 200 м выше, с интервалом 200 м от флангового, звена бомбардировщиков.

Вторая пара идет на интервале 200 м от флангового звена бомбардировщиков, имеет 200 м принижение и сзади 200 м, с задачей исключить атаки но бомбардировщикам снизу.

Если полет производится в солнечную погоду, то превышение имеет пара, идущая с противоположной солнцу стороны.

Основная задача истребителей группы непосредственного прикрытия-не допустить атаки сопровождаемых самолетов истребителями противника, поэтому истребители, следующие в группе непосредственного прикрытия, своих мест на продолжительное время покидать не должны.

Тактика боя в таких условиях, в основном, заключается в коротких отсекающих атаках без преследования противника.

§ 221. Ударная группа состоит из 6 самолетов и во главе с командиром эскадрильи находится на 500-800 м сзади на интервале 400 м и с превышением 500-800 м.

Выше на 1000 м находится пара свободного маневра (резерва), выделяемая из ударной группы.

В солнечную погоду ударная группа следует по отношению к бомбардировщикам со стороны, противоположной солнцу.

§ 222. Расположение ударной группы со стороны солнца в створе не дает возможности заблаговременно обнаружить нападающего со стороны солнца противника, в силу чего противник имеет возможность или проскочить ударную группу на большой скорости пикированием или даже атаковать последовательно истребителей, а затем бомбардировщиков.

Расчеты показывают, что при нахождении ударной группы со стороны, противоположной солнцу, она в состоянии своевременно обнаружить противника, атакующего со стороны солнца, и отразить нападение его. Так, при превышении в 500 м, интервале 400 м и сзади 400 м, если истребители обнаружат противника на удалении 1200 м, "пикирующего с углом 60°, за время разворота в сторону противника-5 сек. противник пройдет расстояние в 830 м, суммарная скорость сближения равна 248 м/сек., время сближения с противником до дистанции 100 м -9,5 сек., на удалении от бомбардировщиков = 400 м, куда они придут ко времени сближения и встречи наших истребителей с истребителями противника. Значит, при расположении группы со стороны, противоположной солнцу, даже при позднем обнаружении противника (1200 м) они имеют возможность отразить нападение его на прикрываемую группу. Если ударная группа следует со стороны солнца, то она не должна находиться в створе с солнцем.

§ 223. Ударная группа имеет задачу сковать боем истребителей противника и этим исключить возможность атак по бомбардировщикам.

Действия истребителей ударной группы должны быть инициативными, решительными и активными.

При ведении боя истребители ударной группы не должны отрываться от сопровождаемых самолетов. При приближении к району действий сопровождаемых самолетов ударная группа выходит вперед, окаймляет район или выдвигается в сторону наиболее вероятного появления противника.

Пара свободного маневра (резерва) выполняет те же задачи, что и при патрулировании.

Отстающие самолеты должны прикрываться истребителями из ударной группы.

§ 224. При сопровождении двух девяток бомбардировщиков эскадрильей сопровождение строится двумя группами: восемь самолетов-группа непосредственного прикрытия и четыре самолета-ударная группа (вариант).

Действия групп будут носить оборонительный характер и основываться на огневом взаимодействии с сопровождаемыми самолетами.

Ударная группа короткими отсекающими атаками отражает нападение истребителей противника, не отрываясь от сопровождаемой группы.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОБУЧЕНИЯ ЛЕТЧИКА-МАСТЕРА ВОЗДУШНОГО БОЯ

Воздушный бой, как известно, состоит из маневра и огня.

Летчик-истребитель, в совершенстве владеющий маневром и огнем своего самолета, это и есть летчик-мастер воздушного боя.

Летчик-истребитель, находясь в воздухе, должен всегда представлять себе угрозу быть атакованным.

Девизом полета в боевых условиях должно быть: поиск-нападение-связь-выручка.

Основная формула современного воздушного боя: высота- скорость-маневр-огонь.

Чтобы успешно провести воздушный бой, чтобы уничтожить противника, летчик-истребигель должен уметь, прежде всего, грамотно и умело подготовить «рабочее место», обнаружить противника первым и в процессе сближения добиться тактических преимуществ и, в первую очередь, внезапности нападения и превосходства в высоте. Обнаружив противника первым, летчик исключает возможность внезапного нападения со стороны про- тивника и получает возможность внезапного и, как правило, безнаказанного нападения и уничтожения противника. Видимый противник не страшен, невидимый-грозит поражением. Достигнутое в процессе сближения превосходство в высоте дает возможность захвата инициативы боя в свои руки, упреждения противника в маневре и в атаке.

Для наступательной тактики наших скоростных истребителей основным маневром является вертикальный маневр, маневр наступления. А основу вертикального маневра, как раз, и составляет высота и скорость.

Поэтому задача летчика-истребителя состоит в том, чтобы овладеть искусством завоевания высоты, перевода высоты в скорость и наоборот. Большое влияние на качество вертикального маневра оказывает знание летно-тактических возможностей своего самолета и умение использовать их в полной мере.

Уничтожение противника огнем-вот конечная цель боя. По- этому сложный и нередко продолжительный маневр производится в интересах огня и направлен к одной цели: открыть прицельный огонь и уничтожить противника, значит, если летчик не владеет в совершенстве маневром, то он не в состоянии открыть прицельный огонь и, наоборот, как бы летчик искусно не маневрировал-это ничего не даст, если летчик не является отличным стрелком и не умеет поразить противника наверняка.

Летчик должен уметь так завершить маневр, чтобы вывести самолет на противника и, введя лишь незначтельную поправку, открыть прицельный огонь.

Маневр должен быть осмысленным и осмысленным именно по отношению к огню.

Чтобы вести успешный бой, летчик-истребитель обязан отлично знать технику и тактику врага. Это дает возможность уверенно сближаться с противником и бить его по наиболее уязвимым местам наверняка.

Летчики-истребители должны уметь отлично организовать непрерывное и эффективное взаимодействие. Взаимодействие является лучшей защитой от атак противника и должно основы ваться на взаимной выручке, помощи, поддержке.

На благоприятный ход боя большое влияние оказывает инициатива летчика, отказ от шаблона в действиях, от трафарета. Инициативный летчик-это летчик, который действует глубоко осмысленно, сообразуясь с обстановкой, это летчик быстрых, смелых решений и действий, непрерывно ищущий новых тактических приемов боя, это летчик, действующий стремительно и решительно, доводя атаки настойчиво до решительного конца. Летчик должен не механически, не формально, а творчески подходить к решению всех вопросов, неожиданно возникающих н скоротечном бою.

Мастерство боя обеспечивается знанием принципов воздушного боя, творчеством, разумом и плюс отличной выучкой.

Таким образом подготовка летчика-мастера воздушного боя должна основываться на отработке:

1) непрерывного поиска противника и боя с ним, что обеспечивает активность действий и ярко выраженный наступательный дух летчика-истребителя;

2) умения достигать скрытности сближения для внезапного нападения, как лучшего средства достижения победы;

3) умения достигать превосходства в высоте в процессе сближения и захвата инициативы боя, умения навязать свою волю противнику;

4) отличной техники пилотирования, умения владеть машиной в совершенстве, чтобы играть ею, умения делать все фигуры, которые способен выполнять самолет. Небоевых фигур нет. Любая фигура или часть ее может составить необходимый маневр в бою;

5) высокого огневого мастерства. Умения летчика первой атакой уничтожить противника. Умения быть мастером первой атаки;

6) умения отлично организовать взаимодействие, сохранять свое место в боевом порядке, не отрываться ни при каких условиях;

7) постоянного боевого совершенствования. Отличного знания тактики действий противника, нашей тактики и опыта передовых летчиков-мастеров воздушного боя, поиска новых форм боя и навязывание их противнику, не останавливаясь на достигнутом. Предела мастерства нет. Ослабил совершенствование- значит отстал, а отсталых бьют;

8) строжайшей требовательности к себе, железной воинской и полетной дисциплины, что составляет основу успеха в бою;

9) воспитания у летчика любви и преданности к своему народу, Отечеству, Партии, воли к победе, презрения к смерти, моральной и физической стойкости.

Подготовка должна основываться на базе:

а) изучения опыта Отечественной войны, изучения опыта передовых летчиков-мастеров воздушного боя;

б) отработки всех элементов на земле, на тренажерной аппаратуре и доведения их до автоматизма;

в) отработки всех элементов в воздухе, максимально приближая условия полета к боевым условиям;

г) систематической и глубокой работой слушателя над собой под руководством и контролем офицеров-воспитателей.

ПРОГРАММНЫЕ ЭТАПЫ ОБУЧЕНИЯ ЛЕТЧИКА-МАСТЕРА ВОЗДУШНОГО БОЯ

Весь процесс обучения летчика-мастера воздушного боя складывается из двух периодов:

1) Периода теоретической подготовки;

2) Периода практической подготовки.

Период теоретической подготовки заключает в себе следующее: поступивший в школу слушатель проходит вступительные зачеты, цель которых заключается в определении фактических знаний слушателя по вопросам тактики действий истребителя вообще и особенно знания приемов воздушного боя.

После этого слушатель проходит 54-часовую программу по теоретическим основам тактики ведения воздушного боя, изучению самолетов противника и сдает курсовые зачеты. Затем слушатель поступает в эскадрилью для прохождения практического обучения.

Период практического обучения складывается из трех основных этапов:

1) этап изучения слушателя летчиками-воспитателями;

2) этап проверки слушателя в воздухе и отработки техники пилотирования и стрельб;

3) Этап обучения раздельно отдельным приемам ведеия воздушного боя, обучения сочетанию отдельных приемов и свободному творческому воздушному бою.

Первый этап заключает в себе следующее: поступивший в эскадрилью слушатель после распределения по группам изучается инструктором и в личных беседах.

Инструктор выявляет знания слушателя, его подготовку, на что он способен и чему его необходимо выучить. Тщательное изучение и знание слушателя инструктором и строго индивидуальный подход к каждому является обязательным условием для успешного обучения.

Второй этап заключает в себе следующее: инструктор изучает и проверяет слушателя в воздухе, убеждается в правдивости данных о слушателе, определяет качество техники пилотирования, указывает на ошибки, допускаемые слушателем, и устраняет их показом и тренировкой слушателя.

Всего слушатель получает 12 контрольно-провозных полетов с налетом 3 часа 35 минут (1 раздел программы)

После этого слушатель под руководством инструктора отшлифовывает личную технику пилотирования. На что отводится 36 полетов с налетом 7 часов 35 минут, и отрабатывает стрельбу по воздушным и наземным целям, на что отводится 16 полетов с налетом 8 часов (2 раздел программы).

Таким образом к началу отработки элементов воздушного боя летчик уже должен в достаточной мере владеть маневром и огнем своего самолета.

Третий этап заключается в следующем: слушатель отрабатывает отдельные приемы боя, маневрирование в горизонтальной плоскости, маневр, исключающий возможность ведения прицельного огня атакующим, маневр в вертикальной плоскости; отрабатывает навыки сохранения своего места при маневре в вертикальной и горизонтальной плоскостях, групповую слетанность, типовые атаки по истребителям и бомбардировщикам, поиск противника и свободный воздушный бой в вертикальной плоскости творческого характера с сочетанием всех элементов боя.

На отработку этих элементов слушатель производит 10 полетов, с налетом 4 часа 10 минут (упр. 20, 21, 22, 23). После этого слушатель приступает к отработке творческого свободного воздушного боя в комплексных полетах. Все комплексные полеты слушатель производит на фоне тактической обстановки. Воздушные бои производятся при полетах по маршруту, на разведку, на прикрытие своих наземных войск, на штурмовку и в свободных полетах с целью поиска «противника» и боя с ним.

Воздушные бои проводятся с истребителями и бомбардировщиками «противника», в том числе бой с наращиванием сил путем вызова истребителей с аэродрома из состояния дежурных.

На отработку воздушного боя в комплексных полетах слушатель производит 21 полет, с налетом 15 часов, включая и зачетное упражнение (упр. ;№№ 33, 34, 35, 36, 37, 38).

Во всех вылетах и особенно при комплексных полетах для управления действиями истребителей максимально используется радио для связи как между самолетами, так и с землей.

ПРИМЕРНЫЙ ПЛАН ПОЛЕТА СЛУШАТЕЛЯ

Слушатель, проходящий обучение в Высшей офицерской школе воздушного боя ВВС Красной Армии, должен строить план полета по следующему принципу:

1. Каждый полет проводить на тактическом фоне.

2. Правильно сочетать осмотрительность с поиском противника.

Основными принципами осмотрительность должны быть:

а) постоянно видеть все самолеты, находящиеся в воздухе, и правильно оценивать воздушную обстановку;

б) перед изменением направления в горизонтальной или вертикальной плоскости необходимо обеспечить безопасность последующего маневра движения;

в) предвидеть маневр самолета противника и сообразно с этим строить свой маневр;

г) не закрывать самолет, находящийся в воздушном бою, своим самолетом, не давать ему возможности оказаться в мертвом секторе обзора;

д) враг опасен не тот, который находится в поле видимости, а тот, который невидим. Это золотое правило как для учебного, так и для настоящего воздушного боя;

е) если потерял самолет в процессе воздушного боя или пилотирования, необходимо выполнить такой маневр, который гарантировал бы безопасность и быстроту обнаружения утерянного из вида самолета.

3. Контролировать работу мотора коротким обзором приборной доски.

4. Вести контроль ориентировки. Знать свое местонахождение.

5. Контролировать время нахождения в полете.

6. Знать фактический расход горючего и допустимое время полета.

7. Поддерживать радиосвязь в группе и с землей.

8. Поддерживать зрительную связь с самолетами своей группы, постоянно видеть свои самолеты.

СХЕМА

доклада слушателей после выполнения полетного задания

После выполнения каждого полета слушатель докладывает о нижеследующем:

1. Метеообстановка и условия работы.

2. Характер работы материальной части самолета и мотора.

3. Воздушная обстановка:

а) место и время обнаружения самолетов;

б) курс следования и высота;

в) состав, тип и количество;

г) характер действия.

4. Наземная обстановка:

а) расположение и действия ЗА;

б) железнодорожные перевозки, состав железнодорожных эшелонов, типы вагонов, направление движения;

в) автоколонны – крытые или открытые автомашины, с грузом или воинскими частями, направление движения, количество и тип автомашин;

г) гужевой транспорт – типии количество повозок, направление движения повозок;

д) воинские колонны, направление движения, количество, какой ряд войск: танки. Артиллерия, конница, пехота и т.д.

5. Как выполнено полетное задание.

6. Готовность выполнять очередное задание.

Кроме вышеперечисленных вопросов слушатель дополнительно докладывает после выполнения полетных заданий:

По 1 разделу:

1. Подробный доклад о технике выполнения фигур высшего пилотажа и их последовательность выполнения.

По 2 разделу:

1. Подробный доклад о построении маневра при стрельбе по щиту и конусу, а также о дистанции открытия и прекращения огня, количестве очередей, высоте вывода из пикирования или дальности ухода от воздушной цели при стрельбе по конусу.

По 3 разделу:

1. Подробный доклад о проведенном воздушном бое с последующим описанием его и сдачей инструктору.

"Около пяти лет размышлений, оценки военной и политической обстановки, разработки концепций, расчетов, моделирования и изучения опыта Вьетнама понадобилось для обоснования требований ВВС США к новому самолету-истребителю", - писал американский журнал "Спейс аэронотикс".

При разработке концепций учитывалось, что самолет должен предназначаться для контроля воздушного пространства в боевой зоне (над районом непосредственного соприкосновения войск) и ведения ближнего воздушного боя. Такая постановка вопроса отвергала мнение о продолжении строительства многоцелевых тактических истребителей типа F-4 "Фантом" и готовила смену "чистым" перехватчикам, эталоном которых считался F-104 "Старфайтер", печально прославившийся в Западной Европе своей аварийностью.

Расчеты и моделирование, приведенные в "Джорнэл оф эркрафт", показали, что американские "фантомы" в воздушной войне во Вьетнаме уступали более легким и маневренным вьетнамским истребителям по одному из основных критериев, отражающих способность вести воздушный бой, - критерию выживаемости. Лучшие аэродинамические данные последних, возможность совершать сверхзвуковой бросок при ракетной атаке наряду с мастерством и отвагой защитников вьетнамского неба, отмечали иностранные военные специалисты, способствовали достижению тактического преимущества в обстановке реального противоборства в воздухе.

После изучения опыта, полученного во Вьетнаме, командование ВВС США пришло к выводу, что большие скорости и высоты полета не являются важнейшими показателями совершенства истребителя.

Особое внимание зарубежных специалистов, исследовавших опыт локальных войн, привлекло то обстоятельство, что диапазон высот, в котором велись воздушные бои, не возрос, а уменьшился. Если в Корее истребители в ходе боев "захватывали" стратосферу, то во Вьетнаме потолок их боевого применения не превышал 9000 м. Это объяснялось отчасти характером боевых задач, выполнявшихся ударными силами тактической авиации. Бомбардировщики действовали преимущественно на малых высотах, опасаясь захода в зону поражения зенитных ракетных комплексов. Вслед за ними были увлечены вниз группы прикрытия. Завязка маневренных боев происходила в диапазоне высот 1500-4500 м.

Давалось и другое объяснение этому явлению, основанное на учете особенностей, влиявших на режим полета самолета при энергичном маневрировании. Практикой было установлено, что в условиях изменения контрастности окружающего фона летчик может наблюдать маневрирующую цель на расстоянии не более 3600 м. Таким образом, визуальную связь между противниками обеспечивал радиус разворота, равный примерно 1800м. На высоте более 9000 м установившийся разворот с таким радиусом без потери высоты и скорости был уже невозможен. Использование предельных маневров требовало участков разгона, на которых противник выходил из поля зрения летчика. Бой прекращался.

Диапазон скоростей, в котором велись воздушные бои в локальных войнах, был небольшим. Несмотря на то что противники имели самолеты, способные летать со скоростью, превышающей М=2, наиболее часто бои велись на скоростях, соответствующих числам М от 0,5 до 0,9. Это объяснялось небольшой высотой в начале боя (2500- 4600 м), на которой скорость ограничена прочностью конструкции самолета. Но существовала и другая причина.

Исследования показали, что максимальная угловая скорость установившегося разворота достигается в диапазоне чисел М=0,8±0,1 (для всех типов истребителей). Исключение составляет форсированный разворот с потерей скорости, но число таких разворотов в бою ограничивается вследствие быстрой потери энергии. При числах М>1 выигрыша в маневренности добиться нельзя. Все попытки летчика быстрее развернуться на противника или от него выводили самолет в диапазон околозвуковых скоростей.

Подавляющее большинство воздушных боев были групповыми - их начинали истребители в составе от пары до трех звеньев. Одиночки поднимались только для перехвата бомбардировщиков ночью и беспилотных разведчиков противника - днем.

Наблюдалась общая тенденция к уменьшению скорости и высоты полета в ходе маневренного боя в связи с расходом энергии и невосполнением ее после выполнения некоординированных (форсированных) разворотов (См.: Флюг ревю, 1970, №).

Продолжительность боя, распадавшегося на отдельные очаги после начала энергичного маневрирования, с учетом возможного наращивания усилий составляла 2-6 мин. Окончание боя чаще всего связывалось с поражением противника, нарушением взаимодействия в группе, разрывом контакта с целью и нехваткой топлива.

Дальность и ракурс применения оружия характеризовались малыми величинами, т. е. бои велись на коротких дистанциях, ограниченных визуальными связями между противниками, а поражение цели было возможно только при атаке с задней полусферы.

Примерно две трети общего числа сбитых в боях самолетов было поражено ракетами "воздух-воздух", а одна треть-пушечными снарядами. На Ближнем Востоке, где процент ближних маневренных боев был выше, чем во Вьетнаме, и в каждом бою участвовало больше самолетов, пушки применялись летчиками чаще и эффективнее. Журнал "Интеравиа" писал: "Из каждых 11 ракет типа "Сайдвиндер" выпущенных по противнику, только одна наносила ущерб. Это относилось к начальному этапу боя, когда сохранялись следующие условия: 1) самолет-носитель ракеты занимал положение непосредственно позади цели на дальности 1-2 км; 2) летчик атакуемого самолета не обнаруживал момента пуска УР и не предпринимал энергичного оборонительного маневра" (Интеравиа, 1974, № 12).

Таким образом, сверхзвуковые самолеты, способные летать очень быстро и высоко, применялись в довольно ограниченном диапазоне высот и скоростей (см. рис. 30).

Еще в ходе войны во Вьетнаме в США начали разрабатывать требования к истребителям нового поколения, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе. Позднее были приняты программы создания конкретных образцов таких самолетов.

В результате проведенных работ на вооружение авиации США поступили новые самолеты-F-14 и F-15, у которых была значительно улучшена маневренность в диапазоне скоростей, соответствующих числам М=0,8 ± 0,1, на которых достигаются максимальная скорость разворота и минимальное время набора высоты; увеличена дальность обнаружения воздушного противника бортовыми РЛС и усовершенствованы системы опознавания "свой-чужой"; расширены возможности прицельного оборудования и оружия, которые обеспечивают поражение воздушного противника как на встречных курсах, так и в ближнем маневренном бою; улучшена управляемость на режимах полета, близких к критическим, что предохраняет самолеты от преждевременного срыва в штопор при некоординированных маневрах и увеличивает область воздушного боя по высоте и скорости.

По мнению иностранных специалистов, все это ставит F-14 и F-15 в разряд современных истребителей, а также должно отразиться на способах их боевого применения и внести новые элементы в тактику воздушного боя.

Формула современного воздушного боя. На успех воздушного боя влияют многие факторы. В последнее время за рубежом делаются настойчивые попытки определить важнейшие из них и расставить в порядке значимости. Сначала появилась упрощенная формула "летчик-самолет-оружие-электроника", которая отражала зависимость в общем виде и отдавала предпочтение опыту и уровню подготовки летного состава. Затем была разработана формула способности самолета вести воздушный бой. Она позволяет дать оценку степени влияния отдельных факторов на достижение успеха в бою путем использования достоинств техники и оружия. Каждая величина, взятая в отдельности или в совокупности с другой, связывается с тактикой боя между конкретными самолетами. Так называемая логика боя формируется на основе сравнения характеристик этих самолетов. Формула имеет такой вид:

Для лучшего понимания последующих рассуждений ее можно представить в следующем виде:

В формулу может быть введена и некоторая постоянная величина, которая отражает влияние таких факторов, как метеорологические условия, преимущества за счет обнаружения противника первым, над чьей территорией ведется бой и т. д.

Рассмотрим характеристики более подробно. Фактор оружия. Он в формуле поставлен в четвертой степени, чем подчеркивается его особая важность в современном воздушном бою. Зарубежные специалисты считают, что новое оружие, которым оснащены современные истребители, позволяет им кроме ближнего маневренного боя вести бои на больших и средних дальностях, а это приводит к пересмотру тактических принципов и вносит существенные изменения в способы выполнения истребителями своих боевых задач.

Оружие большой дальности. Изучая характеристики управляемых ракет "Феникс" и системы управления оружием AWG-9 (максимальная дальность обнаружения цели 280 км, начала автоматического ее сопровождения 180-190 км, пуска ракет более 100 км, возможен пуск сразу шести УР), иностранные специалисты пришли к выводу, что при применении оружия подобного типа бой практически превратится в обнаружение цели и пуск ракеты. Он будет состоять из двух этапов: поиска и атаки. Такие этапы, как сближение, ближний маневренный бой и выход из боя, отпадают.

Как показали перовые полигонные испытания, истребитель, оснащенный управляемой ракетой большой дальности, способен поразить противника прежде, чем тот достигнет рубежа применения собственного оружия. Поэтому появляется возможность противостоять противнику, имеющему численное преимущество, за счет пуска нескольких ракет по нескольким целям. Однако, становясь летающей платформой для доставки таких средств поражения, самолет "тяжелеет" и не может успешно вести ближний маневренный бой. Учитывая именно эти соображения, американские специалисты пытаются строить тактику подразделений истребителей F-14.

По свидетельству журнала "Авиасьон магэзин", пуски ракет "Феникс" с самолета F-14 осуществлялись на высотах 120-16000 м при скоростях полета от минимальной до соответствующей числу М==1,6 с перегрузкой 1-6. В одном из них было запущено почти одновременно шесть ракет, четыре из которых поразили целина дальностях, более 80 км, пятая не долетела до точки встречи из-за отказа оборудования, а шестая прошла мимо вследствие энергичного маневра цели.

О бое на больших дальностях пока не говорят, как о чем-то сложившемся и апробированном, но все же перспективность его не вызывает сомнений у иностранных специалистов (См.: Авиарьоц цагэзин, 1975, июль, с. 48).

Оружие средней дальности (типа УР"Спарроу") определяет возможность истребителя вести воздушный бой на средних дистанциях (5-50 км). Этот бой характерен двумя основными особенностями: возможностью поражения противника еще на этапе сближения, который совмещается с атакой, а также исключением необходимости маневра для выхода в заднюю полусферу цели. Оружие обычно применяется по противнику, визуально не наблюдаемому. Летчик ориентируется в обстановке по приборной информации - азимуту, дальности и скорости сближения с целью. Сокращение дистанции до нее на встречном курсе до 15-20 км не оставляет при существующих скоростях сближения времени на подготовку к пуску ракеты, и летчик вынужден перейти к ведению ближнего маневренного боя.

В иностранной печати сообщалось, что во время практических пусков ракет AIM-7F "Спарроу" с истребителя F-15 по телеуправляемым мишеням зафиксированы следующие данные, характеризующие практически допустимые возможности лобовой атаки: дальность обнаружения 50 км, захвата (автоматического сопровождения)- 37 км и пуска ракеты - 22 км.

Анализируя результаты практических пусков и математического моделирования, американские специалисты пришли к выводу, что воздушные бои с применением ракет средней и большой дальности не отличаются широким разнообразием и большим количеством возможных вариантов, а поэтому до известной степени поддаются программированию. Наиболее ответственными этапами для летчика являются здесь обнаружение, опознавание и выбор цели. По взятой на автосопровождение цели оружие может применяться автоматически, если условия пуска находятся в рамках установленных ограничений. Основой для принятия решения летчиком является анализ приборной информации. В бою на средних и больших дальностях маневр по отношению к огню занимает строго подчиненное положение.

Оружие малой дальности (пушки и ракеты типа "Сайдвиндер" последних модификаций). Когда в конце 50-х годов появились сверхзвуковые истребители с ракетным вооружением и господствующее положение.

в тактике занял перехват, пушки с самолетов были сняты. На новых истребителях, предназначенных для завоевания превосходства в воздухе, они вновь заняли свое место и дали возможность летчику вести огонь по маневрирующей цели с малых дистанций. Однако пушки имеют ограниченную дальность стрельбы и низкую вероятность поражения.

После войны во Вьетнаме было создано новое оружие ближнего боя - управляемые ракеты, которые не заменяют пушки, а лишь дополняют их, так как и им тоже присущи недостатки. Одним из них является ограничение по минимальной дальности пуска. В иностранной печати отмечается, что применение ракет AIM-9L "Сайдвиндер" в ближнем маневренном бою на самолетах F-15 и F-16 возможно благодаря снятию ограничений, которые имели предыдущие варианты ракет этого типа. В частности, минимальная дальность стрельбы уменьшена до 300 м (вместо 1000 м), а допустимая перегрузка при пуске увеличена до 6 (вместо 2, 3). Улучшены и другие характеристики ракеты. Американские специалисты считают, что после проведенных усовершенствований средств поражения всеракурсный ближний маневренный бой может стать реальностью. Области применения оружия при ведении ближнего воздушного боя показаны на рис. 31.

Появление ракет малой дальности вызывает необходимость усовершенствования прицельных систем и методов стрельбы по маневрирующим целям. Наибольший интерес в этом плане представляют создание нашлемных прицелов и разработка приемов стрельбы "навскидку".

Нашлемные прицелы, как отмечает иностранная печать, снимают чрезмерную нагрузку с летчика, возникающую при проведении операции прицеливания, и повышают возможность системы "летчик-оружие" в целом. Опыт боевых действий в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке показал, что условия современного воздушного боя, требуют от экипажа самолета быстрых и эффективных действий. При этом устройства связи между стрелком и системой оружия должны обеспечивать полное использование моторных способностей первого и его возможностей по восприятию обстановки.

Одним из перспективных направлений и явилось создание нашлемных прицелов. Принцип их работы заключается в следующем. На шлеме жестко закреплен или козырек с прицельной меткой, или электронно-оптический датчик с перекрестием. Обнаруженная визуально цель удерживается летчиком в перекрестии, а положение шлема отслеживается специальными механическими или электрическими системами, передающими команды наведения на радиолокатор, телевизионную камеру, головку самонаведения ракеты или в вычислитель.

Идеальным процессом прицеливания в маневренном бою, по мнению зарубежных специалистов, считается наведение оружия на цель после простой фиксации ее глазом летчика (направление взгляда на цель) и запуска ракеты по линии визирования. Прицел в этом случае должен выполнять одновременно две функции: определение положения линии визирования и управление оружием.

Метод прицеливания путем определения направления взгляда, на цель (положения линии визирования глаза) привлекает большое внимание зарубежных ученых. Как сообщала иностранная печать, для его реализации изучаются возможности использования вынесенного окзио-метра, который оценивает направление линии визирования по величине угла отражения пучка ИК излучения от роговой оболочки глаза. По свидетельству журнала, "Авиэйщн уик", при использовании такого метода отпадет необходимость установки на самолеты громоздких прицельных устройств. Использование глаза в качестве прицела, по мнению журнала, значительно расширит возможности летчика по ведению огня в ближнем маневренном бою (См.: Авиэйшн уик, 1974, № 13, с. 100).

К новым методам применения оружия относится стрельба "навскидку". Полученный в локальных войнах опыт ведения воздушных боев показал, что при атаке целей скорость поворота линии визирования часто превышала 30°/с, а угол упреждения выходил за пределы оптики прицела и стрельба становилась невозможной. Кроме того, малые ошибки при слежении за целью вызывали относительно большие ошибки в вычислении. А из-за трудности слежения за маневрирующей целью некоторые американские летчики предпочитали применять оптический неподвижный визир.

Метод стрельбы "навскидку" построен на более рациональном, по мнению зарубежных специалистов, разделении обязанностей между летчиком и техникой. Летчик обладает способностью лучше предсказывать движение цели, основываясь на знании логики боя и анализе сложившейся в данный момент ситуации. Поэтому ему вменяется в обязанность определение наиболее вероятного направления движения цели и угла упреждения. Вычислитель выполняет расчеты траектории полета снаряда (ракеты) относительно атакующего самолета. Рассчитанная трасса высвечивается на индикаторе прицела, используя который летчик должен совершить такой маневр, чтобы наложить трассу на цель. Вычисление дальности при наличии дальномера производится автоматически. В принципе ничего нового в маневр атакующего самолета не вносится: летчик, определив "навскидку" угол упреждения, должен развернуть самолет на величину угла и удерживать метку дальности на цели (рис. 32).

Разработка прицельных устройств для стрельбы "навскидку", по анализу зарубежной печати, находится на стадии испытаний.

В целом фактор оружия применительно к способам ведения боя определяет возможность истребителя по поражению воздушной цели (как маневрирующей, так и неманеврирующей) с различных дальностей и разных точек по отношению к ней в пространстве. Обычно, когда выполняется задача прикрытия наземных или морских объектов, для увеличения боевых возможностей самолеты оснащаются ракетами разной дальности. В частности, наряду с УР "Феникс" на самолет F-14 подвешиваются ракеты малой дальности "Сайдвиндер". При прикрытии Ударных сил авиации вариант вооружения представляет co6w четыре УР средней дальности "Спарроу" и четыре УР малой дальности "Сайдвиндер".

Истребитель F-15 при выполнении задач по завоеванию превосходства в воздухе имеет следующие варианты подвески: две УР "Спарроу" и четыре УР "Сайдвиндер"; четыре УР "Спарроу" и две УР "Сайдвиндер"; по четыре УР обоих типов.

Фактор своевременного обнаружения противника. В приведенной выше формуле этот фактор представлен только показателем возможностей аппаратуры предупреждения. То, что он возведен в третью^тепень, говорит о важности получения своевременной информации летчиком об опасности атаки. В зарубежной печати отмечается, что получение оповещения о противнике до момента применения им оружия большой дальности - задача сложная, но без ее решения трудно надеяться на успех в современном воздушном бою.

Фактор маневренности. В это понятие йпециалисты за рубежом объединяют тяговооруженность самолета (PIG), удельную нагрузку на крыло (G/S) и величину, отражающую эффект механизации крыла (М).

Журнал "Орднанс" писал, что в настоящее время большие сверхзвуковые скорости и высоты полета уже не являются самыми важными характеристиками истребителя. После изучения опыта воздушных боев во Вьетнаме на первый план выдвинулись высокая тяговооруженность, малая удельная нагрузка на крыло и соответствующее оружие (См.: Орднанс, 1972, № 314, С. 89).

Высокая тяговооруженность, которая зачастую оценивается величиной избытка тяги, особенно необходима на первом этапе и в конце воздушного боя, когда требуется быстро набрать высоту или скорость для сближения или отрыва от противника.

В тактике боя величина избытка тяги характеризует способность самолета к дальнейшему ускорению на любых участках траектории, включая вертикали. Летчик может контролировать дистанцию до противника. Считается, что более высокая тяговооруженность самолета открывает возможность к наступлению в воздушном бою.

В классической схеме перехвата исходное положение противников в значительной степени зависит от возможностей наземных и бортовых систем обнаружения и опознавания. С момента опознавания цели начинается этап сближения, и в это время важнейшее значение приобретают скороподъемность и разгон самолета, которые зависят от величины избытка тяги. Если избыток больше, чем у противника, самолет быстрее наберет высоту и скорость, требуемые для выполнения атаки. Если превосходства в тяге нет, инициатива теряется и условия боя начинает диктовать противник.

Нагрузка на крыло приобретает важное значение в ближнем воздушном бою. Основной характеристикой маневренности самолета считается скорость установившегося разворота. При оценке этого параметра зарубежные специалисты отмечают следующее: около 85% увеличения угловой скорости разворота достигается благодаря уменьшению нагрузки на крыло и только 15%- путем увеличения тяговооруженности. Если от избытка тяги в большей степени зависит вероятность поражения противника, то от нагрузки на крыло - выживаемость истребителя в бою (рис. 33).

Американские специалисты отмечают, что в стремлении быстрее развернуться на противника (или от него) летчики часто превышают допустимую для координированного маневра перегрузку и уменьшают поступательную скорость. За счет торможения увеличивается угловая скорость разворота, мгновенное значение, которой обратно пропорционально нагрузке на крыло и не зависит от тяговооруженности.

Нагрузка на крыло поставлена в формуле во второй степени. За рубежом считают, что ближний маневренный бой не утратил своих позиций в современных условиях. По этому поводу журнал "Флюг ревю" писал: "В воздушном бою основное значение по-прежнему имеет маневренность, обеспечивающая противодействие при атаке. Поэтому количество установившихся разворотов im можно считать рациональной мерой продолжительности оборонительного боя, который всегда будет носить маневренный характер. Минимально потребное время для ответных действий является функцией преимущества в скорости разворота" (Флюг ревю, 1970, № 7).

Механизация крыла улучшает маневренные качества самолета; она достигается также установкой на нем аэродинамических устройств, автоматически изменяющих нагрузку на крыло и повышающих тем самым способность самолета быстро изменять направление полета.

Улучшение маневренности путем совершенствования механизации крыла можно рассмотреть на примере модификации истребителя F-4 "Фантом". Его последний вариант F-4F в отличие от F-4E, участвовавшего в войне на Ближнем Востоке, не имеет системы управления пограничным слоем и отклоняющихся носков, но вместо них установлены предкрылки. Это дало возможность повысить подъемную силу, уменьшить лобовое сопротивление при больших углах атаки, улучшить устойчивость и управляемость самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета. Новый истребитель более приспособлен для ведения маневренного боя. Время выполнения им установившегося разворота (на высоте 3000 м с максимальной тягой) по сравнению с самолетом F-4E сократилось с 19 до 14,2 с, а радиус разворота уменьшился с 1,18 до 0,89 км. Особое внимание при модернизации са-молета "Фантом" было обращено на улучшение маневренных характеристик на высотах ниже 9000 м и на околозвуковых скоростях. Создатель самолета - фирма "Макдоннелл-Дуглас" считает, что новый вариант самолета будет соответствовать современному уровню авиационной техники до середины 80-х годов.

Путем совершенствования механизации крыла улучшены также маневренные характеристики в околозвуковой области полета самолета F-5E (по сравнению с предыдущими вариантами - F-5A, NF-5).

Формирование логики боя (на основе сравнения характеристик самолетов). Поскольку показатели тяговооруженности и нагрузки на крыло, по мнению иностранных специалистов, являются основными при определении достоинств истребителя, их используют при моделировании боя между конкретными противниками.

В зарубежной прессе отмечается, что истребитель имеющий более широкую зону поражения бортового оружия, должен диктовать тактику боя своему противнику. Шансы на успех понижаются лишь при неумении летчика использовать преимущества своего самолета. Однако опыт прошлых войн показывает, что стороны чаще всего располагали самолетами одного класса: если один истребитель превосходил своего противника по некоторым характеристикам, то уступал по другим. Добиться успеха в. бою можно было только при умении летчика полностью использовать сильные стороны своего самолета и слабые стороны самолета противника.

В настоящее время в программах подготовки американских летчиков-истребителей предусматривается, ведение тренировочных боев с "противником", имеющим несхожие летно-тактические характеристики, например между самолетами F-4 и F-5E, В этом случае действия летчиков подчинены определенной логике: выполнять такие маневры, которые слишком сложны или невыгодны для "противника".

Сравнивая характеристики самолетов, журнал "Техник ревю" писал, что летчик легкого самолета F-5E должен стремиться к быстрейшему переходу к бою на коротких дистанциях и маневрировать на меньших скоростях, чем летчик более тяжелого самолета F-4, чтобы получить выигрыш в позиции. Последний может и не уступать первому в скорости разворота, но радиус разворота у него будет больше. Наилучшей тактикой для Р-5Е является горизонтальное маневрирование без потери скорости и высоты. Если "противник" примет такую тактику, то летчик истребителя F-5E первым займет положение в пространстве, удобное для применения оружия малой дальности. В свою очередь, истребитель F-4 благодаря большей избыточной тяге имеет большую свободу действий в вертикальной плоскости, а при горизонтальном маневре скоростью ему принадлежит приоритет в сближении и отрыве - пилот может навязывать бой самолету F-5E, контролируя дистанцию. Наилучшая тактика для него- серия заходов на "противника" без вступления в ближний бой. При этом основная ставка делается на внезапность и использование лучшей скороподъемности для атаки сзади снизу. После потери внезапности целесообразен только маневр для повторной прямолинейной атаки или перевод боя на малую высоту в область больших перегрузок (См.: Техник ревю, 1969, №3, с. 18).

Специалисты ВВС США при выработке требований к самолету F-15 преследовали задачу обеспечения ему преимущества по всем параметрам, имеющим наибольшее влияние на способность самолета вести воздушный бой: тяговооруженности (1, 2) (нагрузке иа крыло 293 кг/м^) и вооружению для ведения как маневренного боя, так и для перехвата под любым ракурсом.

В иностранной печати был опубликован график зависимости между тремя важнейшими показателями, определяющими совершенство истребителя: тяговооруженности, удельной нагрузки на крыло и стоимости. С небольшими изменениями он воспроизведен на рис. 34. Линии границ, "технические ограничения" и "ограничения по стоимости" (последние определяются критерием "стоимость/эффективность") соответствуют современному состоянию развития науки и техники.

Самолеты периода второй мировой войны и войны в Корее (1950-1953) из-за низкой тяговооруженности и небольшой нагрузки на крыло располагаются в левой нижней части графика. Возможности самолетов США, участвовавших в войне во Вьетнаме, по ведению воздушного боя увеличились (несмотря на то, что они создавались многоцелевыми). Однако усложнилась их конструкция и выросла стоимость. Поэтому они помещены справа в средней части графика.

Современные истребители F-14, F-15 и F-16 (находятся в верхней части графика) по сравнению с другими самолетами имеют большую тяговооруженность и относительно малую нагрузку на крыло. Добиться таких качеств удалось использованием в конструкции планера и двигателя новейших достижений науки и техники. В результате стоимость самолета резко повысилась. В зарубежной печати сообщалось, что на средства, отпускаемые на покупку одного F-15, можно приобрести четыре самолета "Фантом".

"Скорость - слишком дорогое удовольствие,- писал журнал "Эр форс",-за которое нужно расплачиваться маневренностью, долларами, дальностью действия или всем вместе. Прирост стоимости для обеспечения скорости, соответствующей числу М=2,5, составил 20%, а для скорости, соответствующей М=3,0, достиг бы 100%" (Эр форс, 1972, август, с. 53).

По мнению некоторых западных военных экспертов, подобные факты предвещают конец воздушного боя классических форм, который основан на одинаковом значении маневра и огня. Они считают, что и самолет, и летчик уже находятся на грани своих возможностей по ведению маневренного боя. Ближайшее будущее-за электроникой и оружием.

Из анализа графика также можно сделать вывод, что связанные с созданием многоцелевого самолета "Торнадо" финансовые издержки высоки, а его способность вести бой намного уступает "чистым" истребителям.

Энергетический фактор. Как уже было отмечено, к разряду важнейших параметров, влияющих на ход боя, зарубежные специалисты относят избыточную тягу, т. е. отнесенную к полетному весу самолета величину располагаемой тяги за вычетом той ее части, которая расходуется на преодоление лобового сопротивления. В последнее время в иностранной литературе все чаще стал упоминаться параметр удельной избыточной мощности SEP (Specific Excess Power), представляющий собой произведение избыточной тяги на скорость полета. Величина SEP отражает меру способности самолета приобрести дополнительную энергию и позволяет определить, насколько быстро он может изменить высоту и скорость или то и другое вместе. Западные эксперты считают, что правильный расход и способы накопления энергии самолета являются сейчас показателями высокой квалификации летчика-истребителя и его готовности противостоять сильному противнику. Учитывая новизну подхода к оценочным критериям, специалисты США и других стран НАТО ведут работы по созданию методики управления энергией самолета и конструированию приборов - указателей уровня энергии и ее изменения в полете.

Один из таких приборов испытывался на истребителе F-4. На нем отображалось энергетическое состояние самолета, а также предельные значения скорости и высоты для каждого уровня энергии, знание которых поможет летчику правильно управлять самолетом при выходе на необходимую высоту полета или разгоне до большой скорости, позволит маневрировать более свободно или предпринимать своевременные действия для увеличения запаса энергии самолета.

Фактор неуязвимости. Под этим фактором зарубежные специалисты объединяют собственно неуязвимость самолета {N), определяемую степенью его бронирования, эффективностью средств самозащиты, и размеры самолета.

В последние годы в США и других капиталистических странах особое внимание обращается на оснащение самолетов средствами радиоэлектронного подавления, которые работают вместе с аппаратурой предупреждения. По свидетельству журнала "Интеравиа", фирма "Мак-доннелл-Дуглас" произвела расчеты, согласно которым потери новых истребителей F-15 на каждые 1000 боевых вылетов могут составить: без применения средств РЭБ-12,5 самолета, а при задействовании аппаратуры индивидуальной защиты в полном объеме - 5,5 самолета. При том же количестве вылетов потери истребителей F-4 могут достичь 20 и 12,5 единиц соответственно (См.: Интеравиа, 1975, № 2, с. 190).

Исходя из опыта боевых действий, учений и расчетов, американские специалисты ведут работы по созданию автоматизированных систем, которые должны анализировать принимаемые радиолокационные сигналы, определять их характер, азимут, дальность д(3 РЛС (в зону облучения которой попал самолет), степень возникшей угрозы и информировать об этом летчика, а также управлять средствами постановки помех.

Противодействие возникшей угрозе производится путем постановки активных помех на определенной частоте, сброса дипольных отражателей или запуска ложных целей-ловушек. Кроме того, летчик после получения сигнала об угрозе атаки предпринимает защитный маневр. Вид маневра он выбирает в зависимости от обстановки (азимута, дальности, превышения или принижения противника и характера его действий).

При создании новых самолетов широко применяются так называемые пассивные средства защиты, в частности окраска самолетов под цвет неба, облаков или земной поверхности, уменьшение площади эффективной отражающей поверхности за счет нанесения поглощающего или рассеивающего покрытия.

По мнению зарубежных специалистов, успех в ближних воздушных боях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке прямо зависел от дальности визуального обнаружения противника. Поэтому важным качеством истребителя они считают способность к скрытным действиям. Проведенные эксперименты показали, что оставаться как можно дольше необнаруженным может самолет с малыми (насколько это возможно) размерами, не оставляющий за собой дымного следа от работающих двигателей (как F-4) и применяющий пассивные системы обнаружения целей и управления оружием.

Сборник

Издание: Воздушный бой пары и звена истребителей . - М: Воениздат, 1958. - 128 с. / Составители и

Книга на сайте: amyat. *****

OCR, правка: hunter019

Аннотация издательства: В книге помещены отдельные статьи, в которых авторы излагают взгляды на тактические приемы и способы ведения воздушного боя парой и звеном современных истребителей на всех высотах до практического потолка включительно, в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью. Рассматриваются маневры пары и звена истребителей во время поиска воздушного противника и сближения с ним, а также выполнение атаки для его уничтожения и выход из атаки. Кроме того, разбираются особенности выполнения атаки на различных скоростях, на встречных курсах, особенности перехвата целей с применением радиотехнических приборов поиска и прицеливания. Книга рассчитана на летчиков-истребителей авиационных частей, училищ, она может быть полезна также для летного состава других родов авиации, аэроклубов , летчиков запаса и для читателей, интересующихся этими вопросами. Сборник составили генерал-майор авиации ЯКУШИН М. Н. и подполковник ВАЖИН Ф. А.

Предисловие

Военный летчик первого класса инженер-полковник Н. П. ЗАХАРОВ

Особенности атаки на больших скоростях в стратосфере

Кандидат военных наук полковник В. А. ТРУБАЧЕВ

На больших высотах

Гвардии подполковник Ф. А. ВАЖИН

Кандидат военных наук гвардии полковник П. П. ЗАКРЕВСКИИ

На встречных курсах

Военный летчик, второго класса подполковник Д. Ф. ГОЛДЫРЕВ

Одновременные атаки одиночного бомбардировщика парой истребителей

Воздушный бой звена истребителей на малой высоте

Кандидат военных наук полковник Н. Г. СОПЕЛЕВ

Управление звеном истребителей в воздушном бою

Кандидат военных наук полковник В А ТРУБАЧЕВ

Тактические приемы истребителей на больших высотах

Военный летчик второго класса подполковник Д. Ф ГОЛДЫРЕВ

Одновременная атака звеном

Дважды Герой Советского Союза полковник И. Н. СТЕПАНЕНКО

Особенности перехвата ночью

О перехвате маневрирующей цели

Перехват на малых высотах с применением вертикального маневра

Военный летчик первого класса гвардии подполковник Л. И. САВИЧЕВ

Перехват воздушной цели парой

Военный летчик первого класса капитан В. Л. КОЦЮБИНСКИЙ

Маневр истребителя при атаке в сложных метеорологических условиях

Герой Советского Союза полковник А А. ГУБАНОВи инженер-подполковник Е. С. ЛУГАРЕВ

Рациональные боевые порядки звена

Предисловие

Воздушный бой с применением новых, современных средств борьбы во многом отличается от воздушного боя периода Великой Отечественной войны. Достигнутый за последнее время прогресс в развитии авиационной техники, вооружения и средств обеспечения полетов дает возможность летному составу выполнять задачи на различных высотах, начиная от малых и кончая стратосферой, днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Воздушный бой развертывается теперь в значительно большем по объему пространстве, где летчики даже одного подразделения подчас не имеют между собой зрительной связи. Атаки могут выполняться вне визуальной видимости цели. Все большее значение приобретают действия мелкими группами и одиночными самолетами.

Организация боя и управление в этих условиях, несомненно, усложнились. Старший командир, управляющий боевыми действиями, не всегда сможет видеть всю быстро меняющуюся воздушную обстановку и иногда окажется не в состоянии своевременно принять решение. Поэтому летчикам и командирам мелких подразделений придется часто самостоятельно оценивать обстановку, принимать решение и действовать в интересах выполнения поставленной задачи. Причем реагировать на изменение обстановки летчик должен гораздо быстрее, чем раньше. Каждая потерянная секунда отрицательно повлияет на исход выполнения задания. Неизмеримо возросло значение первой атаки. При срыве ее в большинстве случаев требуется повторное наведение с помощью наземных радиотехнических средств, на что затрачивается дополнительное время, за которое воздушная Цель при современных скоростях полета уйдет на значительное расстояние.

Изменение характера воздушного боя, естественно, предъявляет новые требования к тактической подготовке летчиков, к совершенствованию их практических навыков и морально-боевых качеств. Чтобы правильно разбираться в воздушной обстановке, разумно применять наиболее целесообразные тактические приемы и способы боевых действий, каждому летчику-истребителю и командиру очень важно знать характер современного боя, его закономерности.

Воздушная обстановка в бою чрезвычайно многообразна. На ход и исход воздушного боя влияет множество различных факторов. В очень короткое время, иногда в несколько секунд, летчику надо оценить все эти факторы, принять правильное решение и смело действовать. Понятно, что шаблона здесь допускать нельзя. Только творческий подход к решению задач даст возможность найти наиболее эффективные приемы и способы действий, соответствующие конкретным условиям сложившейся обстановки. Вот почему весьма важно развивать тактическое мышление наших летчиков, расширять их кругозор, приучать творчески мыслить и в ходе повседневной учебы находить новое, передовое, отвечающее уровню развития современной авиационной техники и вооружения.

Летчики непосредственно выполняют задания в воздухе, ведут учебные воздушные бои. Естественно, у них возникают свои взгляды на тактические приемы, способы действий и различные боевые порядки. Творческие дискуссии, широкий обмен мнениями будут содействовать развитию тактики истребителей в соответствии с новыми условиями ведения воздушного боя.

Предлагаемый читателям Сборник содержит статьи, ранее опубликованные в журнале «Вестник воздушного флота». В них авторы излагают свои личные взгляды по различным вопросам воздушного боя пары и звена истребителей. Разумеется, к высказанным ими положениям нельзя подходить догматически. Однако эти статьи, безусловно, будут способствовать развитию тактического мышления наших командиров и летчиков и помогут в ходе повседневной учебы совершенствовать тактические приемы и способы боевых действий истребителей.

Трижды Герой Советского Союза гвардии генерал-лейтенант авиации А. И. ПОКРЫШКИН

О боевых возможностях истребителей в воздушном бою

Свои боевые задачи истребители решают главным образом в воздушных боях.

Бой истребителей организуется и ведется с задачей решительными действиями наступательного характера при правильном учете и использовании своих боевых возможностей разгромить и уничтожить воздушного противника. Боевые возможности складываются из ряда качественных и количественных элементов, непосредственно влияющих на ход воздушного боя и его результат. Одни из этих элементов, как например, соотношение сил, создаются при организации воздушного боя и в ходе его, другие же, проявляясь в мастерстве летного состава и качестве боевой техники, создаются заблаговременно, главным образом в процессе учебно-боевой подготовки и боевых действий.

К основным элементам боевых возможностей истребителей в воздушном бою относятся морально-политические и физические качества летного состава, его летная, техническая и тактическая подготовка, а также качество боевой техники. При этом учитывается соотношение сил сторон.

Морально-политические качества летчика сказываются на его стойкости в воздушном бою, стремлении выполнить поставленную боевую задачу, несмотря на все трудности и опасности. Они вырабатываются в процессе воспитания и во многом зависят от тех социально-экономических условий, в которых формируется политическое сознание летчика.

Горячая любовь к своей социалистической Родине, Коммунистической партии, высокая идейность и требовательность к себе, чувство личной ответственности за точное и инициативное выполнение приказа командира характеризуют моральный облик советского летчика.

Наши воздушные воины показали высокие морально-боевые качества в суровые годы Великой Отечественной войны, богатой примерами героизма. Советские летчики, защищавшие свою Отчизну, применяли и такой героический способ уничтожения врага, как таран.

Появление новых средств борьбы - атомного и ракетного оружия , еще выше поднимает роль морального фактора в воздушном бою, а это в свою очередь предъявляет более высокие требования к политическому воспитанию летного состава. Воспитание высоких морально-боевых качеств у летчика - первейшая обязанность командиров и партийно-политического аппарата.

Вся боевая деятельность летчика-истребителя, особенно в воздушном бою, в значительной степени зависит от его физических качеств.

Известно, что летчик во время дежурства на земле и главным образом в боевом полете испытывает исключительно большую физическую нагрузку и нервное напряжение.

Большое количество вылетов в течение суток, бой на больших высотах и скоростях, полеты в сложных метеорологических условиях, перегрузка при маневрах - все это требует хорошего физического развития летчика.

В воздушных боях истребители, стремясь занять наиболее выгодное положение для атаки противника или уйти из-под огня вражеского самолета, почти всегда применяют энергичные вертикальные и горизонтальные маневры, характеризующиеся значительными перегрузками. Такие перегрузки не только утомляют летчика, но и при слабом физическом развитии не позволяют ему полностью использовать летно-тактические данные своего самолета и выполнять энергичные маневры.

Физически подготовленный летчик легче переносит большое моральное напряжение, выдерживает более значительные перегрузки и меньше утомляется во время боевых действий. Опыт показывает, что те летчики, которые занимаются спортом и хорошо физически закалены, как правило, являются и отличными воздушными бойцами. Поэтому каждый командир должен постоянно заботиться о высокой физической подготовке летного состава.

Недооценка некоторыми командирами физической закалки летного состава наносит большой ущерб качеству боевой подготовки.

Организация и сама система физического воспитания в авиационных школах и строевых частях должны быть направлены на воспитание у летного состава любви к спорту, как к одному из видов учебно-боевой подготовки. Занимаясь спортом, выполняя специальные гимнастические упражнения, летчик укрепляет свой организм, вырабатывает способность легче переносить перегрузки, полеты на больших высотах и в стратосфере, тренирует свой вестибулярный аппарат.

Летному составу следует избегать излишеств в быту, так как они ведут к быстрому изнашиванию организма, расслаблению нервной системы, появлению запаздывания реакции в полете и воздушном бою. Боевой опыт, анализ летных происшествий и ошибок летчиков в полетах убедительно доказывают это.

Значение физического воспитания летного состава особенно возрастает теперь, когда авиационная техника шагнула далеко вперед, увеличились высота и скорость полета.

Важным составным элементом боевых возможностей является качество боевой авиационной техники.

Наступательный характер боевых действий истребителей определяет и главные требования к боевым качествам самолета-истребителя. Наиболее важным из них является требование, чтобы истребитель обладал превосходством над самолетом противника в скорости, скороподъемности и высотности, а также в мощности вооружения. Превосходство наших самолетов-истребителей в скорости и скороподъемности над самолетами противника создает благоприятные условия для своевременного перехвата, а при необходимости и для быстрого догона вражеских самолетов.

Уже сейчас перехват и догон бомбардировщиков и беспилотных средств поражения, имеющих скорости полета, близкие к скорости звука, представляют значительную сложность. Задача перехвата и догона особенно усложняется во фронтовых условиях, где размеры зоны тактической внезапности существенно сказываются на выполнении задач истребителями.

Если поршневые бомбардировщики противника с момента обнаружения их радиолокаторами проходили расстояние до линии фронта за такое время, в течение которого можно было поднять для перехвата истребители с аэродромов, вывести их в положение, выгодное для атаки самолетов противника, и нанести ему решающее поражение еще до под-

хода к линии фронта, то современные реактивные бомбардировщики и самолеты-снаряды проходят расстояние от рубежа обнаружения до линии фронта в несколько раз быстрее. В таких условиях перехват и уничтожение воздушного противника возможны лишь при значительном превосходстве наших истребителей в скорости и скороподъемности. Чем выше скороподъемность истребителей, тем быстрее они выйдут на высоту предстоящего воздушного боя и раньше перехватят вражеские самолеты.

Скорость полета оказывает такое же влияние на удаление рубежа перехвата, как и скороподъемность, кроме того, превосходство в скорости полета позволяет истребителям сократить время и путь при догоне противника. Если, например, скорость полета самолетов противника 720 км/час, а догоняющих истребителей, находящихся от них на расстоянии 12 км, - 900 км/час, то время догона будет равно 4 минутам; за это время самолеты противника пролетят 48 км. При скорости же истребителей 1080 км/час они нагонят самолеты противника уже через 2 минуты, в течение которых последние пройдут путь только в 24 км.

Превосходство же над противником в мощности вооружения сказывается не только на относительных потерях в воздушном бою, но и на его продолжительности. Если при атаках самолетов-снарядов или истребителей противника атакующий истребитель не встречает оборонительного огня, то в бою с бомбардировщиками противника истребитель во время атаки сам подвергается воздействию их оборонительного огня. В этом случае вероятность поражения того или другого в некоторой степени зависит от мощности огня, поражаемой площади и уязвимости самолетов от огня противника. Бесспорно, что истребитель, превосходя бомбардировщика в мощности огня и обладая меньшей поражаемой площадью, имеет больше возможностей выиграть бой.

Вооружение современного истребителя характеризуется мощностью огня, его высокими поражающими свойствами, а также точностью прицельной аппаратуры. В настоящее время распространено как артиллерийское, так и ракетное вооружение самолетов-истребителей. Применение управляемых и самонаводящихся ракет не только повышает мощность огня, но и позволяет атаковать и поражать сверхзвуковые самолеты и беспилотные средства на встречных курсах. Рассматривая перспективы развития авиации, можно прийти к выводу, что атака на встречных курсах в дальнейшем будет занимать большое место в воздушном бою.

Высокие качества самолета-истребителя - это одна сторона, влияющая на боевые возможности. Она решается конструкторами. Другая, не менее важная, - овладение боевой техникой летным составом. Без этого невозможно достичь высоких результатов в воздушном бою. Только при условии отличного знания своего самолета, правильного и полного использования его летно-тактических качеств, отличной техники пилотирования летчик сумеет выиграть воздушный бол добиться победы.

Чрезвычайно важная составная часть боевых возможностей истребителей - подготовленность летного состава в тактике ведения воздушного боя. Умение вести бой всегда сказывалось на его результатах. Многочисленные примеры из опыта Великой Отечественной войны подтверждают это положение и показывают, что при тактически грамотном ведении воздушного боя, творческом использовании разнообразных тактических приемов наши истребители добивались победы в воздушных боях с численно превосходящим противником.

Одно из требований тактической подготовки летчиков заключается в том, что летчик должен хорошо знать основы тактики действий всех родов авиации противника и тактико-технические данные его самолетов. Для этого требуется всестороннее изучение воздушного противника, постоянное наблюдение за всеми изменениями как в тактике действий, так и в качестве его авиационной техники, тщательный анализ боевой практики.

Без знания основ тактики родов авиации противника истребители не смогут быстро и правильно оценивать обстановку и организовать воздушный бой с применением наиболее целесообразных способов действий.

Если летчикам известна тактика вражеской авиации, это Дает им возможность использовать более эффективные и неожиданные для противника тактические приемы и способы действий. Чтобы добиться успеха, летчики-истребители должны стремиться правильно использовать в воздушном бою не только свои сильные стороны, но и слабые стороны противника. А это возможно лишь тогда, когда они хорошо знают тактико-технические качества его самолетов и степень подготовленности летного состава в тактическом отношении, а также в технике пилотирования.

Летчики, изучившие противника, гарантированы от многих неожиданностей. Они ведут бой более целеустремленно

и ближе к разработанным перед вылетом вариантам плана, не затрачивая излишнего времени на оценку обстановки и принятие решения. Знание противостоящего воздушного противника позволит руководящему составу при организации выполнения боевой задачи правильнее определить потребные силы и возможные варианты действий своих истребителей.

Однако для достижения победы в воздушном бою одного хорошего знания противника еще далеко не достаточно.

Главное летному составу нужно в совершенстве знать тактику ведения наступательного воздушного боя. Как известно, она складывается из приемов поиска противника, построения соответствующих боевых порядков и маневров в воздушном бою, а также способов атаки и ведения прицельного огня.

Авиационная техника быстро развивается. В связи с этим летчики-истребители обязаны постоянно совершенствовать тактику действий и разрабатывать новые приемы воздушного боя. Новые, нешаблонные приемы обычно неожиданны для противника и, несомненно, приводят к успеху.

Одним из основных элементов боевых возможностей, существенно влияющих на результат воздушного боя, является и тактическое соотношение сил. Под тактическим соотношением сил понимается соотношение в количестве самолетов, участвующих в воздушном бою с обеих сторон, или в мощности огня в момент атаки.

Превосходство в силах не только вселяет в летчиков уверенность в победе и дает возможность нанести мощный удар, но и морально подавляет противника, создавая благоприятные условия для его разгрома в короткое время. Оно может быть достигнуто одновременным вводом в бой такого количества истребителей, которое превысит численность воздушного противника. При этом в зависимости от боевого порядка противника вводить силы можно одновременно на одном или на разных рубежах. Все это позволит добиться быстрого разгрома всех групп его боевого порядка.

Другим способом создания превосходства сил в воздушном бою будет сосредоточение большего числа истребителей против части сил противника с разгромом его последовательно по частям. Указанный способ распределения усилий применяется главным образом в тех случаях, когда группа противника имеет общее превосходство в силах.

Но было бы ошибкой, особенно в бою с бомбардировщи-

ками, брать в расчет только одно количественное соотношение самолетов, забывая качественное соотношение сил.

В воздушном бою с группой бомбардировщиков противника истребители могут добиться превосходства в мощности огня лишь в том случае, если они одновременно атакуют и ведут огонь соответствующим количеством самолетов. Однако это достигается при применении сомкнутых боевых порядков, требующих высокой выучки летного состава.

Краткое рассмотрение боевых возможностей истребителей в воздушном бою показывает, что постоянное совершенствование летного состава в боевой и политической подготовке - непреложное условие высокой боевой готовности истребителей и должно быть постоянной заботой всех командиров. Повышение летно-тактических данных самолетов, совершенствование тактических приемов воздушного боя, воспитание высоких морально-боевых качеств у летного состава - все это, вместе взятое, обеспечит надлежащую боевую готовность наших подразделений и частей, стоящих на страже воздушных рубежей Советской Родины.

«Вестник воздушного флота» № 12, 1956 г.

Кандидат военных наук полковник В. А. ТРУБАЧЕВ

Условия ведения воздушного боя на больших высотах

остояние воздушной среды существенно влияет на организм летчика и летно-тактические свойства самолетов, что в конечном итоге отражается на характере воздушного боя.

При полете на больших высотах на летчика прежде всего отрицательно действует низкое атмосферное давление. Летчику приходится использовать, кроме герметической кабины, кислородный прибор и скафандр, которые стесняют движения, затрудняют наблюдение за воздушной обстановкой и вызывают повышенную утомляемость. Надо учитывать, что, например, разгерметизация кабины, особенно при полете без скафандра, или отказ кислородного оборудования приводят к резкому снижению боеспособности летчика-истребителя.

С увеличением высоты полета понижается атмосферное давление, падает тяга двигателей, уменьшаются диапазон скоростей и величина максимальной перегрузки. Падение тяги двигателя ведет к непрерывному уменьшению вертикальной скорости. Кроме того, снижается максимальная скорость горизонтального полета, а минимальная (определяемая значением скоростного напора, соответствующего приборной скорости порядка 300 км/час) увеличивается. Это в свою очередь приводит к сокращению диапазона скоростей. Так, например, на высоте 5000 м для истребителя он равен 720 км/час, а на высотем уменьшается до 385 км/час. Одним из показателей ухудшения летных характеристик самолета на больших высотах является уменьшение величины максимальной перегрузки, а следовательно, и понижение маневренных качеств самолета.

На высотах 6000-7000 м маневренные возможности самолета зачастую ограничиваются способностью летчика выдерживать перегрузку. На больших высотах, начиная при-

мерно с 8000-9000 м, такое ограничение отпадает и летчик может выдерживать перегрузку, значительно большую той, которую можно создать при пилотировании самолета на этих высотах.

На больших высотах и в стратосфере маневренные свойства самолета-истребителя в горизонтальной плоскости необходимо оценивать, исходя из величины возможной перегрузки, определяемой несущими свойствами крыла и тяговооруженностью самолета.

Рис. 1. Зависимость величины перегрузки самолета от скорости и высоты полета

Рассмотрим график изменения перегрузок в зависимости от высоты и скорости полета (рис. 1). Сплошными линиями показаны перегрузки, определяемые несущими свойствами крыла. Из графика видно, что с увеличением высоты полета максимально возможная перегрузка уменьшается. При постоянной же высоте она зависит от скорости полета и достигает наибольшего значения при 880 км/час. Максимальное значение перегрузки на большой высоте не превышает четырех. Следовательно, маневр выполняется с перегрузками,

значительно меньшими предельно допустимых как для самолета, так и для летчика.

Пунктирными линиями на графике изображены максимальные перегрузки на установившихся виражах для самолета-истребителя в зависимости от высоты и скорости, когда потребная тяга для виража равна располагаемой. Из сравнения возможных перегрузок при маневре в горизонтальной плоскости (для постоянной скорости и высоты) видно, что несущие свойства крыла позволяют произвести разворот с большими перегрузками (а следовательно, и кренами), чем это может обеспечить тяговооруженность самолета. Возникающий при этом недостаток тяги можно компенсировать за счет силы инерции, возникающей при потере скорости само-

Рис. 2. Схема неустановившегося виража

лета. Отрицательные ускорения на больших высотах будут незначительными (от 0,25 до 0,5 м/сек2). Тогда разворот с максимальными перегрузками, допускаемыми несущими свойствами крыла, выполняется с потерей скорости за каждые 10 сек на 10-20 км/час. Такой разворот на 360° представляет собой спираль, где радиус и скорость каждого последующего момента разворота меньше предыдущего (рис. 2). Этот вид маневра именуется неустановившимся виражом (разворотом) и на больших высотах его можно успешно применять в воздушном бою.

Если отсутствует запас скорости или ее невыгодно уменьшать в процессе разворота с перегрузкой по несущим свой-

ствам крыла, то недостаток тяги компенсируется потерей высоты. Разворот при этом будет происходить с постоянным радиусом и постоянной скоростью, но со снижением. Для больших высот и стратосферы значение потребного угла снижения находится в пределах 2-4° при вертикальной скорости снижений 10-20 м/сек. Такой вид маневра может более широко применяться на высотах, близких к потолку самолета, так как там диапазон скоростей невелик.

Снижение скорости или потеря высоты в процессе неустановившихся разворотов компенсируется уменьшением радиуса и увеличением угловой скорости.

Если в процессе разворота возникла необходимость прекратить дальнейшее уменьшение скорости, т. е. перейти к выполнению установившегося разворота, то достаточно уменьшить угол крена до такой величины, при которой располагаемая тяга равна потребной тяге виража.

При уменьшении максимальной перегрузки, запаса тяги и диапазона скоростей на больших высотах основным становится маневр в горизонтальной плоскости. Маневрирование же в вертикальной плоскости с увеличением высоты ограничивается.

Существенное влияние на условия ведения воздушного боя на больших высотах оказывает визуальная видимость, от которой в значительной мере зависит характер ведения поиска и сближения с противником.

Воздух на большой высоте отличается прозрачностью, что позволяет в некоторых случаях обнаруживать самолеты на большем расстоянии, чем на средних высотах. Так, например, на высотем средний бомбардировщик можно заметить на расстоянии 16-18 км, а распознать его - на расстоянии 3-5 км. Самолет, оставляющий за собой инверсионный след, при благоприятных условиях можно увидеть на дальностях до 50 км. На солнечной стороне самолеты обнаруживаются на меньшем расстоянии, чем на средних высотах, а на противоположной от солнца стороне - на большем расстоянии.

Дальность обнаружения самолетов на больших высотах могут обусловливать и другие факторы, например, темный или светлый фон неба и облака в более низких слоях атмосферы. Естественно, что самолеты противника будут замечены раньше в том случае, если они располагаются относительно наших истребителей на светлом фоне неба.

Следовательно, для своевременного обнаружения вражеских самолетов в указанных условиях нужно выводить ист-

ребителей на противника со стороны солнца и с превышением.

Во время поиска на большой высоте следует избегать полета в слоях воздуха, где образуются инверсионные следы, так как это демаскирует истребителей и позволяет противнику уклониться, от встречи. В случае попадания в такие слои необходимо изменить высоту полета и режим работы двигателя.

Если противник обнаружен по инверсионному следу, то надо непрерывно следить за местом образования этого следа и как можно быстрее выйти на дальность визуальной видимости самолета.

Успех поиска в значительной степени зависит от умения командиров водить группы истребителей. Это искусство должно проявляться в создании благоприятных условий ведомым летчикам для поиска цели.

Ведущие должны учитывать, что изменение режима полета на больших высотах связано с трудностями для ведомых, так как при этом внимание летчиков переключается на сохранение места в боевом порядке. Поэтому при поиске в указанных условиях следует применять наиболее простой маневр.

При сближении с реактивными бомбардировщиками противника истребители должны стремиться внезапно занять исходное положение для атаки. Это возможно только при своевременном обнаружении врага и стремительном сближении с ним. Для осуществления такого сближения необходимо преимущество в скорости или высоте в момент встречи. При этом успех зависит и от правильности занятия исходного положения для атаки.

Как отмечалось выше, на больших высотах истребитель может маневрировать с небольшими перегрузками, что и ограничивает маневр для выхода на огневую позицию и величину начальных курсовых углов атаки. Значения начальных курсовых углов атаки истребителя (а) на дальности 800 м для наиболее типичных условий приведены в табл. 1, где V1 - скорость цели, V2 - скорость атакующего истребителя.

Маневр истребителя на кривой прицеливания протекает с переменными перегрузками, причем максимальное время действия перегрузки невелико (не более 2 сек). Поэтому при определении курсового угла величину возможной перегрузки следует брать, исходя только из несущих свойств крыла, так как потеря скорости при этом незначительная.

Таблица 1

Исходное положение для атаки при заходе самолета с попутно-параллельного курса сверху, снизу или сбоку вычисляется по известным формулам. Данные расчета при атаке с дальности 800 м для наиболее типичных случаев приведены в табл. 2.

Решающий этап воздушного боя - атака. Истребители могут выполнять ее с различных дальностей и при разных соотношениях скоростей цели и атакующего истребителя. Если атака ведется на скорости, превышающей скорость Цели, то дальность стрельбы в процессе полета по кривой

прицеливания все время сокращается, следовательно, вероятность попадания возрастает. При этом истребитель, начавший атаку с максимальной дальности, имеет возможность выпустить большее количество прицельных очередей, чем истребитель, начавший ее с меньшей дальности.

Иное положение создается, когда скорость атакующего истребителя равна скорости цели или меньше ее. Тогда в процессе атаки расстояние между самолетами не уменьшится, а иногда даже возрастет.

Поэтому если при полете по кривой прицеливания расстояние между целью и атакующим истребителем не уменьшится, то маневр для выхода на огневую позицию строят с таким расчетом, чтобы начальная дальность обеспечивала высокую эффективность огня.

От соотношения скоростей атакующего истребителя и цели зависят дальность выхода из атаки и время полета истребителя по кривой прицеливания.

Дальность выхода из атаки вычисляется по следующей формуле: Двых=(V2-V1)tвых

где tвых - время расхождения с целью на расстояние 100 м.

Для условий воздушного боя на больших высотах и в стратосфере время на выход из атаки зависит от направления выхода. При выходе вниз оно равно 4 сек, в сторону - 5 сек, вверх - 7 сек. Значит, при скорости сближения 200 км/час минимальная дальность выхода из атаки будет соответственно равна 220, 300 и 400 м.

При определении дальности выхода из атаки, выполняемой по реактивному бомбардировщику, важно учитывать то, что сближаться с ним сзади под ракурсами, близкими к 0/4, на дистанцию менее 300 м нецелесообразно, так как из-за реактивной струи от двигателей бомбардировщика нельзя вести прицельный огонь.

Отсюда можно сделать вывод, что во время воздушного боя на больших высотах при скоростях сближения до 200 км/час понижение маневренных свойств истребителей в основном не влияет на увеличение дальности выхода из атаки.

С увеличением скорости сближения до 300 км/час дальность выхода из атаки увеличится и будет определяться маневренными свойствами истребителя.

Время нахождения истребителя на кривой прицеливания, т. е. на огневой позиции, при атаке цели может быть приближенно определено по формуле

Для наиболее типовых случаев при разности скоростей V2-V1 = 100 км/час, t = 18 сек, при 200 км/час t = 9 сек, при 300 км/час t = 4 сек.

Как видно из приведенных данных, истребитель находится на огневой позиции довольно продолжительное время, что позволяет ему в большинстве случаев выполнить несколько прицельных очередей, уточняя наводку после каждой очереди.

Если первая атака оказалась безуспешной, истребитель должен строить маневр для повторной атаки.

Ввиду сложности выполнения повторной атаки истребителю необходимо стремиться достичь наибольшей эффективности первой атаки, грамотно и всесторонне учитывать условия, влияющие на воздушный бой.

«Вестник воздушного флота» № 2, 1956 г.

Военный летчик второго класса подполковник Д. Ф. ГОЛДЫРЕВ

Визуальный поиск воздушной цели

увеличением скоростей полета возрастают трудности выполнения атаки по визуально обнаруженным целям. Это особенно характерно для воздушного боя истребителей. Атаки таких целей в зависимости от взаимного положения групп (самолетов) к моменту обнаружения будут обусловливаться дальностью визуального обнаружения, скоростью и высотой полета цели и маневренностью атакующих истребителей.

Чтобы определить, как влияют эти факторы на выполнение атаки по истребителям противника, рассмотрим диаграммы, на которых видно возможное взаимное положение самолета в момент визуального обнаружения противника и при последующих маневрах.

Известно, что одиночный истребитель днем в простых метеорологических условиях при хорошей видимости (не в направлении солнца) обнаруживается на расстоянии 4000-5000 м, а звено в сомкнутом боевом порядке - на расстоянии 6000-7000 м.

Возьмем скорость полета цели 900 км/час, а скорость атакующих истребителей - 1000 км/час.

Высота полета истребителей может быть различной. Она зависит от ряда факторов. При самостоятельных действиях истребителей наиболее вероятны большие высоты, на которых огонь зенитной артиллерии малоэффективен. Но так как на больших высотах маневренность самолета, особенно группы, понижается вследствие ограниченных возможностей для создания максимальной перегрузки, не совсем правильно брать высоту полета, близкую к практическому потолку. Поэтому пусть высота будет 8000 м. Предположим,

что атакующие истребители и истребители противника выполняют полет в составе звеньев, тогда максимальный крен атакующих истребителей в групповом полете следует уменьшить. Опыт показывает, что максимальный крен при развороте звена на высоте 8000 м составляет примерно 60°.

Практически в боевых условиях разворот группы будет неустановившимся. Скорость в процессе разворота меняется, следовательно, изменяются радиус и время разворота. Но для построения диаграммы наиболее важным является время разворота, а оно изменяется незначительно. Так, при уменьшении скорости в процессе разворота самолета на 100 км]час (с 1000 до 900 км/час) с постоянным креном 60° время уменьшится всего лишь на 5 сек, что не окажет существенного влияния на построение диаграммы. Поэтому изменением времени можно будет пренебречь и расчет вести на постоянную скорость, равную 1000 км/час. На этой скорости с креном 60° радиус разворота равен 4,5 км, а время разворота на 180° с учетом времени на ввод и вывод равно приближенно 1 мин.

Полковник В. Антонов,
кандидат военных наук

В последнее время на страницах зарубежной печати стали появляться статьи, в которых обсуждаются вопросы развития тактики воздушного боя. Это связано, в частности, с поступлением или с предстоящим принятием на вооружение ВВС США и ряда западноевропейских стран истребителей для завоевания превосходства в воздухе. К ним прежде всего относятся американские самолеты F-15A, F-16A и F-14A. Первый из них уже поступает и авиационные части США. В скором времени такие истребители будут находиться и в составе ВВС других капиталистических стран. Всего планируется изготовить около 730 самолетов F-15A.

Легкий истребитель F-16A, предназначенный для ведения воздушного боя в основном в простых метеорологических условиях, по сообщениям иностранной печати, найдет широкое применение в ВВС стран - участниц НАТО. До З50 самолетов намереваются закупить Бельгия, Нидерланды, Норвегия и Дания. Командование ВВС США намечает приобрести 650 таких истребителей. Ожидается, что этот самолет войдет в строй в конце 70-х годов.

Истребитель F-14A находится в составе ВМС США. По программе перевооружения предусматривается иметь 403 самолета.

Все эти истребители сконструированы за последние несколько лет.. При работе над ними учитывались опыт действия авиации в прошедших локальных войнах и требования ведения боя в недалеком будущем. Они оснащаются современной электронной аппаратурой, а также пушечным и ракетным оружием.

Сам факт форсированного создания и принятия па вооружение новых боевых самолетов свидетельствует о том, что милитаристские круги стран - участниц НАТО не намерены отказываться от дальнейшего наращивания мощи своих вооруженных сил и подготовки их к будущим агрессивным войнам. Это требует от советских воинов постоянно проявлять высокую бдительность, совершенствовать свое профессиональное мастерство и глубоко знать характер военных приготовлений империалистов.

Почему в последнее десятилетие за рубежом стали уделять большое внимание воздушному бою? Прямой ответ на этот вопрос дают сами иностранные военные специалисты. Они считают, что воздушный бой - основное средство завоевания и удержания превосходства в воздухе, без которого немыслимо рассчитывать на успешное проведение наступательных или оборонительных операции сухопутных войск. Успех в воздушном бою сопутствует тому, кто первым обнаружит и атакует противника, у кого лучший самолет и более высокое мастерство. На основе сравнения характеристик своего истребителя и предполагаемого поведения в бою самолета вероятного противника специалисты за рубежом разрабатывают тактические приемы, которые затем осваиваются летным составом.

Чтобы правильно понять и осмыслить характер современного воздушного боя, который описывается в иностранной печати, нужно хотя бы кратко рассмотреть историю его развития.

В широких масштабах авиация начала применяться во второй мировой войне. Тогда, по утверждению зарубежных специалистов, господствовала так называемая тактика "меча и шита". Воздушный бой вели в основном большие группы дозвуковых истребителей, которые расчленялись на пары. Обязанностью ведущего в паре был поиск противника и атака ("меч"), а ведомого - прикрытие своего ведущего ("щит"). Такие же связи существовали и в группе, где одна пара (звено) действовала как атакующая, а другая - прикрывающая. Если требовала обстановка, то в процессе боя их роли менялись. Нарушение огневой связи в паре или отсечение от боевого порядка группы прикрытия приводило, как правило, к поражению. Бои носили маневренный характер и велись на дистанциях визуальной видимости. Противник поражался пулеметно-пушечным огнем.

Смена тактики началась в 50-х годах, когда появились самолеты - носители ядерного оружия, а авиационные части были укомплектованы сверхзвуковыми самолетами. Наивыгоднейшим способом проникновения бомбардировщиков к целям иностранные специалисты считали одиночный полет с максимальным соблюдением мер маскировки. Вероятность преодоления ими ПВО противника повышалась ночью, в сложных метеорологических условиях, а также на большой скорости и высоте. Борьба с бомбардировщиками возлагалась на всепогодные сверхзвуковые истребители-перехватчики, имевшие высокие скоростные и высотные характеристики и вооруженные ракетами.

Уничтожение истребителей противника предполагалось вести управляемыми ракетами класса "воздух-воздух", а не огнем пушек. В тактике утвердился метод одноразовой ракетной атаки. В связи с этим на вооружении частей ВВС развитых капиталистических стран не стало "чистых" истребителей, способных успешно вести маневренный бой. Появились многоцелевые тактические самолеты, приспособленные как для перехвата, так и для действий по наземным объектам (например, американский самолет F-4 "Фантом", с которого пушки были сняты).

В агрессивной войне во Вьетнаме {1964-1973), которую развязали американские империалисты, и в войне на Ближнем Востоке (1973 год), которую вели израильские экстремисты, в тактику воздушного боя были внесены очередные коррективы. Во Вьетнаме американцы вынуждены были возвратиться к ближним маневренным боям, поскольку их расчеты на применение только управляемых ракет не оправдались.

На тактический истребитель "Фантом", вынесший основную нагрузку в воздушной войне в Индокитае, были срочно вновь установлены пушки.

Опыт американцев в Индокитае учли израильские летчики, которым тактику боя строили с учетом использования и ракет и пушек.

Судя по сообщениям иностранной печати, в войне на Ближнем Востоке и на последней стадии войны во Вьетнаме воздушные бои велись, как правило, между группами сверхзвуковых истребителей преимущественно на дозвуковых скоростях и средних высотах. При этом пара самолетов иногда преднамеренно размыкалась ради обеспечения свободы маневра ведомому. В плане боя значительное место занимали ложные маневры, которые выполнялись с целью создания благоприятных условий для действий ударных групп.

Часто бои начинались со средних дистанций с применения ракет, а затем перерастали в ближние, в последнем случае противник уничтожался огнем пушек. Изменилась расстановка сил перед атакой. В перестроенный боевой порядок стали включаться демонстративная группа и труппа наращивания усилий (резерв). Новые требования были предъявлены к организации взаимодействия, так как тактические группы часто действовали за пределами зрительной связи.

В последующие после окончания локальных войн годы иностранные военные специалисты, особенно американские, занимались обобщением и претворением в жизнь их опыта.

Ниже кратко излагаются основные положения, характеризующие подход зарубежных специалистов к подготовке авиационной техники к современным и будущим воздушным боям, а также некоторые взгляды на их ведение.

Современный воздушный бой. Основу для достижения успеха в современном воздушном бою иностранные специалисты видят в качественном улучшении характеристик самолета, бортового оружия и аппаратуры, а также в повышении мастерства летчиков.
За рубежом оценивается способность истребителя вести воздушный бой по таким характеристикам и критериям, как: тяговооруженность, нагрузка на крыло, удельная избыточная мощность, время разгона и торможения, прочность конструкции, легкость и простота управления, запас топлива, возможности бортовой электронной аппаратуры по поиску и обнаружению цели, а также мощность вооружения. Все эти факторы по-разному проявляются в бою.

При анализе современного боя иностранные специалисты все больше связывают уровень энергии летящего самолета с тактикой. За рубежом разработана специальная методика оценки по критерию "энергия/ маневренность" способности истребителя вести бой. Истребитель, с точки зрения летчика, должен обладать достаточной скоростью для быстрого сближения с противником, а также энергично изменять направление полета, чтобы занять удобное позиционное положение для применения оружия. Быстро сблизиться с противником можно за счет избытка тяги (более высокого уровня энергии), а выйти в удобное положение для атаки благодаря лучшей, чем у противника, маневренности, "техническим" показателем которой является удельная нагрузка на крыло.

По этой методике сравниваются два самолета - свой и противника, и для них определяются так называемые "области" наивыгоднейшего применения по высоте и скорости. Поведение противника в бою сначала имитируется на тренажерах, а затем в воздухе. Для проверки правильности выводов используются аналоги самолетов противника, в роли которых выступают свои истребители. Результаты экспериментов обобщаются, на их основе вырабатываются рекомендации для строевых частей ВВС.

В иностранной печати был опубликован график зависимости трех важнейших показателей, определяющих совершенство истребителя: тяговооруженпости. удельной нагрузки на крыло и стоимости. С небольшими изменениями он воспроизведен на рис 1. Линии границ, "технические ограничения" и "ограничения но стоимости" (последние определяются критерием "стоимость/эффективность") соответствую! современному состоянию развития науки и техники.

Рис. 1. График зависимости основных показателей, определяющие способность самолета вести воздушный бой

Самолеты периода второй мировой воины и воины в Корее (1950- 1953) из-за низкой тяговооруженности и небольшой нагрузки на крыло располагаются в левой нижней части графика. Возможности самолетов США, участвовавших в войне во Вьетнаме, по ведению воздушного боя увеличились (несмотря на то что они создавались многоцелевыми). Однако усложнилась их конструкции и выросла стоимость. Поэтому они помешены справа в средней части графика.

Современные истребители F-I4A, F-I5A и F-16A {находятся в верхней части графика) по сравнению с другими самолетами имеют большую тяговооруженность и относительно малую нагрузку на крыло. Добиться таких качеств удалось за счет использования в конструкции планера и двигателя новейших достижении науки и техники. В результате стоимость самолета резко повысилась. В зарубежной печати сообщалось, что на средства, отпускаемые на покупку одного F-15A, можно приобрести четыре самолета "Фантом".

Из графика также видно, что связанные с созданием многоцелевого самолета "Торнадо" финансовые издержки высоки, а его способность вести бой намного уступает "чистым" истребителям.

Большое влияние на тактику боя оказывает оружие истребителя. Многие иностранные специалисты отдают этому фактору предпочтение перед маневренностью самолета. Они полагают, что если бы имелись УР большой дальности стрельбы и их можно было бы пускать под разными ракурсами, то незачем было бы улучшать пилотажные характеристики самолета.

Но пока бой за рубежом определяется как сочетание маневра и огня. С помощью маневра летчик выводит самолет в положение, удобное для применения оружия. Для поражения противника в ближнем воздушном бою должны использоваться пушки и УР, а па средних дистанциях - только управляемые ракеты. В иностранной печати приводились следующие данные. Существующие истребители могут поразить цель УР "Спарроу", "Сандвиндер" и огнем пушки на дистанциях 8, 3 и 1 км соответственно. Благодаря оснащению ракетами средней дальности самолет F-15A получил возможность атаковать противника с передней полусферы (на встречных курсах) на дистанциях окаю 20 км. Самолет же F:-14A может поразить ракетами "Феникс" поочередно шесть воздушных целей на дальности до 130 км.

Основная проблема, над которой сейчас работают за рубежом,- снизить ограничения по пуску ракет с самолета в основном за счет улучшения их маневренности и увеличения сектора автоматического сопровождения. На рис. 2 видно, что атакующий вышел за пределы секторов возможного применения оружия, поскольку при одинаковой тяговооруженности у него либо мал этот сектор, либо нагрузка на крыло больше, чем у атакуемого.

Рис. 2. "Вынос" атакующего за пределы секторов возможного применения УР (1) и пушен (2) после энергичного маневра атакуемого

Важное значение за рубежом придают и бортовому электронному оборудованию, с помощью которого автоматизируются процессы обнаружения, опознавания противника и управления оружием. Сейчас выдвигается требование о необходимости иметь бортовые РЛС дальностью поиска воздушной цели до 150 км и ее захвата до 80 км.

Совершенно обязательным иностранные специалисты считают наличие на истребителе электронной системы предупреждения. Летчику необходимо принимать сигнал опасности в момент облучения его самолета РЛС противника (обзорной, наведения или управления огнем) для того, чтобы выполнить защитный маневр. Помимо всего, в этот же момент система предупреждения должна включать бортовой передатчик помех, который на выявленной частоте посылал бы шумовые сигналы для нарушения работы бортовой РЛС противника.

Возможности электронного оборудования и оружия тесно связаны между собой. Поэтому за рубежом эти средства развиваются параллельно. От их совершенства во многом зависит тактика воздушного боя.

По свидетельству иностранной прессы, современный воздушный бой зависит от умения летчика правильно использовать возможности самолета, его электронное оборудование и оружие. Основные этапы такого боя остаются прежними: поиск, обнаружение и опознавание цели, сближение и атака. Как правило, бои будут начинаться на дальних дистанциях. Часть из них в случае неудачи первой ракетной атаки может перерасти в ближние маневренные. Большую роль в современном воздушном бою предполагается отводить внезапности и маскировке своих намерений. Поэтому найдут широкое применение средства РЭБ, различные ложные и демонстративные маневры.

Несмотря на то что тактика, отвечающая возможностям новых истребителей для завоевания превосходства в воздухе, не определена до конца, на страницах зарубежных журналов прогнозируется картина воздушных боев дальней перспективы.

Воздушный бой в будущем. Иностранные военные специалист предполагают, что существенные изменения в тактике произойдут после 2000 года, когда, возможно, появятся качественно новые истребители, управляемые ракеты и бортовое электронное оборудование. По их мнению, тактику боя будет определять также и характер будущей войны.

Учитывая это, зарубежные теоретики выдвигают две основные концепции воздушного боя.

Исходным моментом первой концепции являются технические достижении в области развитии УР класса "воздух-воздух" и электронной аппаратуры, управляющей этим оружием. Именно от совершенства этих компонентов и в меньшей степени от характеристик самалета-носителя, по утверждению сторонников первой концепции, будет зависеть успех выполнения задачи завоевания превосходства в воздухе.

Основываясь на этих предпосылках, они предсказывают коренные изменения в тактике, которые сводятся к подчинению маневра огню. Поскольку появится возможность уничтожать воздушного противника на значительном расстоянии, с большой точностью и под любым ракурсом, то у самолета отпадает необходимость в энергичном маневрировании. Исход боя в основном будет зависеть от результата первой ракетной атаки, не потребуется создавать группы различного тактического назначения и делить летчиков на ведущих и ведомых. Каждый экипаж станет и огневой и тактической единицей. В связи с этим произойдет полное расчленение боевого порядка. Истребители будут вводиться в бой поодиночке. В основу тактики ляжет принцип наступления с дальнего рубежа, так как оборона при ограниченной маневренности почти невозможна.

Летчик, по мысли иностранных теоретиков, обязан обнаружить и опознать цель (эти данные ему могут дать с земли), настроить на нее аппаратуру и направить самолет на соответствующий курс. После этого произойдет автоматический "захват" цели и пуск УР.

Победителем в таком бою пророчат того, кто первый получит информацию о противнике или обнаружит его. Последнему почти невозможно будет уйти из-под удара маневрирующей в обширной зоне ракеты, тем более, если удар окажется внезапным. Защиту от такой ракеты следует скорее искать не в маневре, а в противодействии ей путем создания ложных целей или поражения ее соответствующими средствами.

Несмотря на особую специфику дальнего ракетного боя, некоторые основные принципы его ведения, по мнению иностранных теоретиков, останутся прежними: наступательный характер, внезапность, начальное преимущество, которое будет характеризоваться прежде всего опережением в получении информации о противнике.

Приверженцы второй концепции за основу берут условия, в которых будет развиваться воздушный бой. Они считают, что в будущем ситуации могут сложиться так, что самолету необходимо будет не только наступать, но и обороняться, особенно тогда, когда он станет действовать над территорией противника. Это приведет к необходимости ведения как дальнего, так и ближнего воздушного боя. Поэтому они выступают за одновременное внедрение научных и технических достижении в развитие маневренности истребителя, а также УР и бортовой электронной аппаратуры.

По второй концепции не отрицаются классические способы ведения боя (равноправие маневра и огня), которые получат дальнейшее совершенствование. Большое значение в таких боях будет играть компактная малогабаритная бортовая аппаратура. Она сможет автоматически обнаруживать и выбирать маневрирующие цели, определять принадлежность и "захватывать" их, открывать прицельный огонь из оружия соответствующего типа.

В иностранной печати выдвигалась также идея разделения истребителей на два типа на том основании, что решение задач завоевания превосходства в воздухе станет не под силу истребителю целевого назначения. Один тип истребителя должен предназначаться для ведения ближнего, а другой - дальнего воздушного боя. Однако в этом случае потребуется организовать тесное тактическое взаимодействие между ними.

Судя по сообщениям зарубежной печати, пока эти две концепции только в общих чертах дают представление о воздушном бое в будущем и в них имеется ряд спорных проблем. Тем не менее они в определенной степени отражают стремление иностранных специалистов предугадать тактику боя в зависимости от развития авиационной техники и возможного характера будущей войны.

Зарубежное военное обозрение, 1976 , №12, с.49-55

Вам могут быть интересны следующие материалы

УЕФА

Чемпионат мира

Кубок Конфедераций

Футбол

Чемпионат России

Трансферы

© 2024 Спорт и жизнь